Kỳ 1: Lao vào bão biển cứu ngư dân Kỳ 2: Những tình huống không có trong sách vở Kỳ 3: Những người cứu nạn nghiệp dư

Phóng to

Tàu SAR 413 - một trong hai tàu SAR của Vũng Tàu MRCC - đang cùng gánh vác nhiệm vụ cứu nạn cho vùng biển từ Ninh Thuận đến Kiên Giang - Ảnh: Viễn Sự

Lý do hai tàu cứu nạn phải chạy ra chạy vào là vì... không đủ nhiên liệu và nước ngọt để ở lại lâu hơn trên biển. Dù khoảng cách tàu cá TG 92819 TS bị nạn chỉ cách bờ 50 hải lý, nhưng tàu SAR 413 chỉ có thể ở lại tối đa ba ngày và SAR 272 chỉ ở trên biển được một ngày.

Quá tải

“Chỉ mới 50 hải lý mà đã khó khăn như vậy, các vụ tai nạn ở vùng biển xa hơn thì càng vất vả” - ông Phạm Hiển, giám đốc Vũng Tàu MRCC, nói.

Tầm cứu nạn tối đa của những tàu SAR cứu nạn thuộc các MRCC hiện nay 250 - 300 hải lý. Cả nước chỉ có bảy tàu SAR nhưng phải phụ trách đến 3.260km bờ biển và vươn xa đến tận Trường Sa, Hoàng Sa.

Tuy nhiên thuyền trưởng Phạm Thanh Nam - tàu SAR 413 của Vũng Tàu MRCC - nói 250 hải lý là điều kiện hoạt động lý tưởng nhất, ra đến nơi tiếp nhận nạn nhân và quay về ngay.

Thuyền trưởng Nam cho biết tàu SAR được nhập từ Hà Lan với thiết bị tối tân. Nhưng ở Hà Lan tàu SAR vốn được thiết kế chạy trong vùng biển kín, thường chỉ hoạt động trong tầm khoảng 25 hải lý. Đó là khoảng cách mà con tàu hiện đại này phát huy tối đa tính năng cứu hộ, cứu nạn vì có thể ở lại trên biển dài ngày.

Còn ở VN tàu SAR được cho vươn khơi xa hơn mười lần ở Hà Lan. Với thiết kế chạy trong vịnh - tàu nhỏ nhưng độ cao lớn, ăn gió, ăn sóng nên chỉ cần gió cấp 6 là tàu đã rung lắc dữ dội.

Thuyền trưởng Nguyễn Văn Độ - tàu SAR 272 tại Vũng Tàu MRCC - vẫn còn nhớ lần cứu nạn tàu cá TG 92819 TS trên biển Trà Vinh, dù gió chỉ trên cấp 6 nhưng xuồng cao su cứu nạn không cách nào cập mạn tàu SAR. Và một chiếc xuồng cao su đã bị đánh vỡ nát khi cố cập mạn, may mắn là các thủy thủ kịp xử lý tình huống nên không ai bị thương.

Đến thăm bốn tàu SAR đang neo tại Vũng Tàu MRCC và Đà Nẵng MRCC, điều chung nhất chúng tôi nghe được là “quá tải”.

Thuyền trưởng Nguyễn Văn Độ nói các thuyền viên tàu SAR luôn ở trạng thái “sẵn sàng chiến đấu” ở mức cao nhất, tận dụng từng phút khi có tin cứu nạn.

Có những nơi như Đà Nẵng MRCC, phải phụ trách một vùng biển dài hơn 600km từ Vũng Áng (Hà Tĩnh) đến mũi Đại Lãnh (Khánh Hòa). Vì thế hai tàu SAR 412 và 271 của Đà Nẵng MRCC cứ vào mùa mưa bão lại phải thay nhau ra cảng Gianh (Quảng Bình) và Quy Nhơn (Bình Định) để trực.

Phóng to

Các trung tâm MRCC luôn ứng trực 24/24 giờ nhưng việc chưa có một đầu số cứu nạn khiến không ít thông tin cứu nạn không được tiếp nhận kịp thời. Trong ảnh: Nhân viên của Đà Nẵng MRCC đang trực trong cơn bão số 12 - Ảnh: Viễn Sự

Thiếu phương tiện và phối hợp

Ông Lương Trường Phi - phó giám đốc Vũng Tàu MRCC - kể ông đã được đi tập huấn ba lần ở Nhật về cứu nạn hàng hải, học xong rất thích và cảm thấy rất bổ ích vì được trải nghiệm những tình huống cứu nạn chuyên nghiệp với thiết bị hiện đại, nhưng đến giờ vẫn chưa áp dụng được nhiều trong thực tế cứu nạn.

Đơn giản vì không chỉ tại Vũng Tàu MRCC mà các MRCC trong cả nước đều không có những thiết bị cứu nạn mà Nhật Bản đang có như tàu có sân đỗ trực thăng, hoạt động tầm xa, tàu tiếp dầu và nhiều phương tiện cứu hộ hiện đại khác.

Theo ông Phi, nếu có tàu tiếp dầu chuyên dụng, tiếp được dầu cho các tàu SAR khi đang cứu nạn trên biển thì hoạt động của các tàu SAR sẽ hiệu quả hơn, tránh được tình trạng chạy ra chạy vô vì hết nhiên liệu như hiện nay.

Mơ ước xa hơn nữa là có những tàu cứu nạn có sân đậu trực thăng, có khoang chứa nước và nhiên liệu đủ lớn để hoạt động dài ngày trên biển như đã trang bị cho lực lượng cảnh sát biển. Nhưng giá trị của những con tàu này là trên 1.000 tỉ đồng/tàu và cho đến nay vẫn chưa có MRCC nào của VN được trang bị.

Một cái thiếu khác theo nhiều thành viên MRCC cho rằng rất quan trọng có thể khắc phục mà không phụ thuộc tài chính là sự phối hợp.

Ông Trần Văn Long - giám đốc Đà Nẵng MRCC - cho biết theo quy tắc cứu nạn đã được Chính phủ quy định bằng nghị định 103/2007, MRCC sẽ là chỉ huy hiện trường của các vụ cứu nạn hàng hải, với sự tham gia của các lực lượng cảng vụ hàng hải, bộ đội biên phòng, hải quân, cảnh sát biển, dầu khí...

Tuy nhiên trong thực tế, các MRCC dù có liên kết với nhiều lực lượng khác khi cứu nạn nhưng vai trò chỉ huy hiện trường được giao phó của MRCC không phải lúc nào cũng được phát huy. Nhất là khi chưa có một “chế tài” hoặc sự bảo đảm nào để thực hiện quy chế phối hợp giữa các lực lượng của dân sự lẫn quân sự trong khi cứu nạn.

Nhắc đến việc này, ông Phạm Hiển cũng nói vụ cứu nạn canô H29 BP tại Cần Giờ và tàu cá TG 92819 TS trên biển Trà Vinh, Vũng Tàu MRCC mới thật sự phát huy được vai trò chỉ huy hiện trường, phối hợp tương đối hiệu quả với các lực lượng cứu nạn khác. “Đó là tín hiệu đáng mừng và hi vọng sẽ tiếp tục được duy trì” - ông Phạm Hiển bày tỏ.

________________

Kỳ tới: 20 phút trực thăng sẽ cất cánh