Nguyên nhân chủ yếu là sự tách rời trong quy hoạch và đầu tư. Các công trình và khu chức năng phát triển riêng rẽ, thiếu liên kết và không tích hợp trong một hệ thống tổng thể. Hệ quả là không phát huy được giá trị sử dụng và hiệu quả tổng thể, không giúp giải quyết triệt để các nút thắt về cơ sở hạ tầng của đất nước.

Một ví dụ điển hình là sân bay Long Thành (Đồng Nai): dù đã bước vào giai đoạn nước rút, hệ thống kết nối với TP.HCM và các vùng kinh tế trọng điểm vẫn chưa hoàn thiện. 

Tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây vốn đã quá tải, trong khi các dự án mở rộng hay metro kết nối mới ở giai đoạn đề xuất. 

Một sân bay hiện đại nhưng nằm giữa mạng lưới giao thông yếu kém chẳng khác gì ốc đảo hạ tầng, khó phát huy hiệu quả và không thể giải quyết tận gốc điểm nghẽn hạ tầng chiến lược.

Tương tự, cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, dù được đầu tư đến nay đã gần 15 năm với năng lực đón được tàu trọng tải lớn đến 200.000 DWT, thậm chí có thể phục vụ các tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương, song vẫn hoạt động dưới công suất do thiếu hạ tầng kết nối nội địa. Hàng hóa từ Bình Dương, Đồng Nai, TP.HCM phải vận chuyển bằng đường bộ qua những tuyến đường chật hẹp, không có đường sắt hậu cần. 

Chi phí logistics cao làm giảm năng lực cạnh tranh và khiến các hãng tàu quốc tế e dè trong việc đưa tuyến dịch vụ vào cảng.

Một bất cập khác nhìn từ những thập niên công nghiệp hóa đã qua của Việt Nam, đó là các khu công nghiệp phát triển nhanh nhưng thiếu đầu tư hạ tầng xã hội đi kèm. Lao động từ nơi khác đổ về nhưng còn ít hành động cụ thể để giải quyết vấn đề nơi ở của công nhân, trường học cho con cái họ.

Những vấn đề trên không phải cá biệt mà phản ánh sự thiếu phối hợp trong quy hoạch và đầu tư hạ tầng vốn mang nặng tính ngành dọc, manh mún và thiếu tích hợp. Các bộ ngành hoạt động còn có yếu tố rời rạc, quy hoạch địa phương không gắn với chiến lược vùng và quốc gia. Đồng thời, tư duy đầu tư vẫn thiên về phần nổi với những công trình lớn, mang lại dấu ấn, dễ khánh thành thay vì chú trọng hạ tầng kết nối và dịch vụ phụ trợ.

Hệ quả là hàng tỉ USD đầu tư có tiềm năng bị lãng phí mỗi năm do hạ tầng hoạt động dưới công suất. Chi phí logistics cao làm giảm năng lực cạnh tranh quốc gia và kìm hãm khả năng hội nhập sâu vào chuỗi giá trị có chất lượng toàn cầu.

Để khắc phục, Việt Nam cần một tư duy phát triển hạ tầng mới, lấy tính đồng bộ và tích hợp đa ngành làm nguyên tắc. Việc phê duyệt quy hoạch, bố trí vốn và triển khai phải đồng bộ; phải gắn kết giữa giao thông, công nghiệp, đô thị, giáo dục, y tế trong một tổng thể, xem mỗi công trình lớn là một mắt xích trong hệ sinh thái phát triển hạ tầng. Cần cơ chế điều phối mạnh mẽ ở Trung ương và vùng, thoát khỏi tư duy ngành dọc, tăng cường liên kết liên ngành và liên vùng.

Cuối cùng, phải thay đổi cách huy động và phân bổ nguồn lực, đảm bảo quyết định đầu tư phải đi kèm đầy đủ các hạng mục phụ trợ, từ nhà ở công nhân, logistics, dịch vụ xã hội đến kết nối giao thông, tức phải đồng bộ các hệ sinh thái hạ tầng, tránh tình trạng mạnh ai nấy làm, người làm trước, kẻ làm sau. Hạ tầng không thể phát huy hiệu quả thực tế nếu các cấu phần liên quan vận hành rời rạc hoặc thiếu vắng.

Việt Nam đang ở giai đoạn bản lề của kỷ nguyên vươn mình trở thành quốc gia thu nhập cao vào 2045. Muốn vậy, cần mạnh dạn thay đổi cách làm hạ tầng từ làm cho có sang làm để vận hành hiệu quả, xem đây là nền tảng tư duy mới cho phát triển toàn diện và lâu dài của đất nước.

Những năm gần đây, Việt Nam đạt nhiều tiến bộ trong phát triển hạ tầng giao thông, công nghiệp và đô thị. Tuy nhiên, tình trạng đầu tư thiếu đồng bộ ngày càng lộ rõ.

Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng hạ tầng đô thị TP.HCM tinh gọn bộ máy sau hợp nhất

Sau hợp nhất, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng hạ tầng đô thị TP.HCM giảm đáng kể số phòng ban và nhân sự, nâng hiệu quả quản lý dự án.