Một góc cảng Cái Mép - Thị Vải - Ảnh: ĐÔNG HÀ

Có thể khẳng định cả trước mắt và lâu dài, khi nào chưa có đường sắt kết nối, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ khó có thể phát huy hết tiềm năng khai thác, đặc biệt với container và hàng siêu trường, siêu trọng là ưu thế riêng có của đường sắt và đường thủy.

Chọn hướng tuyến đường sắt nào?

Đường sắt đến Cái Mép - Thị Vải phải là tuyến kết nối của Bà Rịa - Vũng Tàu với Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM, kết nối với các phương thức vận tải khác để tạo nên hệ thống giao thông vận tải đồng bộ, bền vững, an toàn, hiệu quả và ít tác động tiêu cực tới môi trường là tuyến đường sắt quốc gia của vùng kinh tế Đông Nam Bộ.

Hướng tuyến đề xuất với điểm đầu là từ ga Biên Hòa cặp song song theo quốc lộ 15 - quốc lộ 51 đến Phú Mỹ, để có được một số lợi thế như kết nối với tuyến đường sắt quốc gia Bắc Nam, tận dụng hoặc mở rộng hành lang đường bộ ở nhiều đoạn để hạn chế chi phí giải phóng mặt bằng và thuận lợi khi thi công.

Điều này còn giúp tránh phải vượt 02 sông lớn là Đồng Nai và Thị Vải, để tập trung kinh phí xây dựng các cầu đường sắt vượt đường bộ tại nút giao thông trọng điểm (Quốc lộ 1, đường Võ Nguyên Giáp, cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây, TL 25B, TL 769).

Đầu tư, kinh doanh khai thác

Theo Luật Đường sắt số 06/2017/QH14, với khả năng phục vụ nhu cầu vận tải của vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam bộ (có thể mở rộng ra các vùng kinh tế khác) kết nối với tuyến vận tải biển quốc tế, tuyến đường sắt Biên Hòa - Phú Mỹ đáp ứng tiêu chí để được quy hoạch đầu tư là tuyến đường sắt quốc gia.

Cảng Quốc tế Thị Vải

Chưa tính đến phương án đầu tư bằng nguồn vốn của ngân sách nhà nước, thì việc mời gọi đầu tư theo tất cả các hình thức BOT, BTO, BT hay PPP; bằng nguồn vốn trong nước hay vốn nước ngoài đều rất hấp dẫn vì kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, kinh doanh vận tải đường sắt là ngành, nghề ưu đãi đầu tư, được hưởng ưu đãi, hỗ trợ.

Cụ thể, giao đất không thu tiền sử dụng đất đối với diện tích đất xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; miễn tiền thuê đất đối với diện tích đất xây dựng công trình công nghiệp đường sắt.

Được Nhà nước cho vay với lãi suất vay tín dụng đầu tư ưu đãi từ nguồn tín dụng đầu tư của Nhà nước hoặc được cấp bảo lãnh Chính phủ về vốn vay đối với đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; đầu tư mua sắm phương tiện giao thông đường sắt, máy móc, thiết bị phục vụ duy tu bảo dưỡng đường sắt; phát triển công nghiệp đường sắt;

Doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, công nghiệp đường sắt được hưởng ưu đãi về thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp;

Được miễn thuế nhập khẩu đối với máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế, phương tiện giao thông đường sắt, nguyên liệu, vật tư dùng để chế tạo máy móc, thiết bị hoặc để chế tạo linh kiện, chi tiết, bộ phận rời, phụ tùng của máy móc, thiết bị cần thiết cho hoạt động đường sắt và vật tư cần thiết cho xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt mà trong nước chưa sản xuất được.

Đặc biệt, là đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia được Nhà nước bảo đảm toàn bộ kinh phí giải phóng mặt bằng đối với đất dành cho đường sắt để xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt.

Các cảng cạn

Cảng cạn/ ICD (Inland Container Depot) là đầu mối trong vận tải đa phương thức, đường bộ, đường sắt, đường thủy… đặc biệt đối với vận tải bằng container, có chức năng là cửa khẩu kiểm tra và hoàn tất thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường biển, góp phần giảm chi phí vận chuyển, giảm thời gian lưu hàng tại cảng.

Phát triển hệ thống cảng cạn để đáp ứng nhu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa, tăng năng lực thông qua cho các cảng biển, trong đó ưu tiên phát triển các cảng cạn để hỗ trợ cho cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, kết hợp với tổ chức vận chuyển bằng container một cách hợp lý nhằm giảm chi phí vận chuyển, thời gian lưu hàng tại cảng biển và đảm bảo an toàn hàng hóa, góp phần giảm ách tắc giao thông của từng khu vực và hành lang kinh tế đã được đưa vào Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011 của Thủ tướng Chính phủ. 

Ở miền Nam, đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn đạt công suất 4,2 triệu TEU/năm; và đến năm 2030, đạt 8,8 triệu TEU/năm, trong đó riêng khu vực Đông Bắc TP. HCM là 6 triệu TEU/năm.

Bảo đảm hài hòa lợi ích kinh tế về xuất nhập khẩu của các địa phương trong khu vực, đề nghị quan tâm kết nối ưu tiên với tuyến đường sắt quốc gia bằng đường bộ, đường bộ chuyên dùng hoặc đường sắt chuyên dùng với các ICD hiện hữu tại Đông Nam bộ. 

Đồng thời, đề nghị xem xét quy hoạch một số vị trí ICD mới sẽ là các ga hàng hóa đường sắt gắn liền với tuyến đường sắt quốc gia hiện hữu tại Đồng Nai, Bình Dương và TP.HCM thay thế dần các ICD yếu về lợi thế năng lực vận tải lớn.

Giải quyết hài hòa tổng thể vận tải đa phương thức kết nối với cảng biển để khai thác tối đa hiệu quả đầu tư, là điều kiện phát triển mạnh mẽ và giảm thiểu chi phí logistics, tăng tính cạnh tranh cho xuất khẩu, góp phần phát triển kinh tế xã hội cho vùng Đông Nam Bộ, khu vực phía Nam và cả nước.

Độc giả tham gia Diễn đàn kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ trên Tuổi Trẻ Online xin gửi bài về hộp thư phituan@tuoitre.com.vn.

Mời bạn đọc tham gia Diễn đàn kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ

TTO - Đâu là những lợi ích, và chia sẻ lợi ích đồng đều giữa các địa phương, như cầu Cát Lái20 năm chờ đợi, hay các tuyến đường cao tốc, bến phà... nối liền các tỉnh thành?