Công nhân sửa chữa đường ray đoạn qua phường Tân Hiệp, TP Biên Hòa, Đồng Nai sau sự cố tàu khách TN7 trật bánh vào rạng sáng 14-2 - Ảnh: A LỘC

Đường sắt liên tiếp xảy ra các vụ trật bánh, đe dọa đến an toàn chạy tàu. Không khỏi lo lắng khi vụ trật bánh tàu SE1 lúc 2h10 sáng 27-1 khi chạy qua ghi N102 ga Sông Lòng Sông (Bình Thuận) khi tốc độ chạy tàu mới đạt 13km/h.

Tiếp đó, ngày 14-2 lại xảy ra vụ trật bánh toa tàu khách TN7 tại km1694+500 ở Biên Hòa - Hố Nai (Đồng Nai) lại do nguyên nhân... gãy ray.

Nguyên do gãy ray, ngoại trừ bị các vật rắn, nặng trên đoàn tàu rơi xuống, còn lại chủ yếu do nền đường yếu hoặc ray bị mỏi tự nhiên do sử dụng lâu ngày.

Theo báo cáo của Công ty CP Đường sắt Sài Gòn cho thấy đoạn ray bị gãy là loại ray P43, sử dụng từ năm 1994. Đường sắt đang có trên 200.000 thanh ray có tuổi thọ tương tự chờ thay thế.

Hiện nay, tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt VN không quy định niên hạn sử dụng ray, hiện nay chỉ cấm sử dụng ray mòn và ray khuyết tật (rỗ, bong rộp mặt lăn).

Thực tế ray vi phạm mòn đứng rất ít, chủ yếu vi phạm mòn ngang (mòn má ray tại đường cong) thường được các công ty quản lý đường sắt đảo chiều (lưng ra bụng) hoặc sử dụng đường tránh tàu ở ga.

Thậm chí người ta còn phải luân chuyển ray ở các tuyến đường sắt mật độ chạy tàu thấp phía Bắc cho tuyến Thống Nhất Bắc - Nam.

Nhưng với việc kinh phí ngân sách nhà nước cấp mỗi năm chỉ có thể thay thế 2.300 thanh ray trong tổng số khoảng 15.000 thanh ray cần phải thay thế ngay đã khiến Tổng công ty Đường sắt VN "giật gấu vá vai".

Tôi từng nghe một giám đốc Công ty CP Đường sắt phát biểu: "Công ty tôi năm nay chỉ được cấp chưa đến 200 thanh, chỉ được 10% yêu cầu, nên nhiều lúc phải đảo đi đảo lại ray cũ mấy lần".

Ray mòn và bị khuyết tật lâu ngày sẽ phát sinh tình trạng gãy như trên, bằng mắt thường tuần đường sẽ không thể phát hiện ra.

Gãy ray là hiện tượng hi hữu của đường sắt VN nói riêng và đường sắt thế giới nói chung. Với các quốc gia tiên tiến, căn cứ vào mật độ chạy tàu người ta quy định niên hạn sử dụng ray.

Đối với đường sắt VN, trong thời gian gần đây cũng đã xảy ra tình trạng gãy ray tại đường chính tuyến ga Văn Điển và tuyến Hà Nội - Hải Phòng. Đối với các đoàn tàu khách chạy với vận tốc 80km/h, việc để xảy ra tình trạng gãy ray có thể kéo theo thảm họa khôn lường.

Trước hết, với chức năng quản lý nhà nước, Cục Đường sắt cần được trang bị thiết bị siêu âm ray để kiểm tra các đoạn đường có hồ sơ ray tuổi thọ cao, loại bỏ ray đe dọa an toàn chạy tàu.

Tổng công ty Đường sắt cần mời Bộ GTVT, Cục Đường sắt, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước có báo cáo toàn diện lý lịch sử dụng ray các khu đoạn, lập kế hoạch nhu cầu thay ray hằng năm.

Theo kinh nghiệm của các cán bộ quản lý đường sắt lâu năm, trước mắt trên tuyến Thống Nhất những ray có tuổi thọ trên 20 năm, có khuyết tật cần phải ưu tiên thay thế.

Tính mạng hành khách đi tàu là trên hết, đừng để "mất bò mới lo làm chuồng"!

Hành khách vật vã chờ đợi ở ga Sài Gòn sau sự cố tàu trật bánh tại Bình Thuận ngày 27-1-2019 - Ảnh: TUYẾT KIỀU

TS Lê Hải Hà (trưởng bộ môn, khoa công trình Trường ĐH Giao thông vận tải): Chỉ là thiếu tiền

Về nguyên tắc, trước khi đưa vào lắp đặt, ray phải đạt tiêu chuẩn theo quy định. Điều này không chỉ được nhà sản xuất ray mà bộ phận kỹ thuật của đường sắt kiểm tra, xác nhận đạt yêu cầu mới lắp. Đó là nguyên tắc bắt buộc.

Hiện tại không quy định thời hạn sử dụng ray là bao lâu mà chỉ quy định về thời gian cần thay thế tính theo số lượng đoàn tàu và tấn tải trọng thông qua. Cho nên người ta chỉ quy định độ mài mòn của các mặt ray tiếp xúc với bánh xe đến mức độ nào sẽ phải thay.

Việc kiểm tra này không khó, các đơn vị đường sắt đều có khả năng thực hiện được

Nhưng có một thực tế là đường sắt thiếu tiền đầu tư lẫn duy tu sửa chữa nên có thể biết ray không còn đạt tiêu chuẩn sau một thời gian khai thác nhưng vẫn giữ lại để dùng vì chưa có đủ ray thay thế.

Theo Tổng công ty Đường sắt VN, hiện có 15.414 thanh ray cần thay thế nhưng chỉ thay được 2.300 thanh/năm vì thiếu tiền. Theo tôi biết, kinh phí cấp cho bảo dưỡng rất ít nên nhiều khi biết đã cần phải thay nhưng vẫn phải tận dụng.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông:

Ưu tiên thay thế ray đường sắt Hà Nội - TP.HCM

Trao đổi với Tuổi Trẻ về việc tồn tại nhiều thanh ray không còn đảm bảo tiêu chuẩn nhưng chưa được thay thế, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết nguyên do vốn ngân sách bố trí cho duy tu hằng năm hạn chế.

Theo ông Đông, việc thay thế ray không đảm bảo sẽ được ưu tiên thực hiện trong các dự án sửa chữa, cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP.HCM trong thời gian tới.

Các dự án này thực hiện trong nguồn ngân sách 7.000 tỉ đồng vốn dự phòng của kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 cho các dự án đường sắt đã được Ủy ban Thường vụ Quốc hội phê duyệt.

Ông Đông cũng cho biết sau các sự cố tàu trật bánh gần đây, Bộ GTVT đã giao Tổng công ty Đường sắt báo cáo cụ thể từng vụ việc để tìm nguyên nhân khắc phục, ngăn ngừa.

"Các sự cố trật bánh có thể do yếu tố kỹ thuật của toa xe hoặc đường tàu, nhưng cũng có thể do tác nghiệp của con người. Phải đánh giá cụ thể để tìm được nguyên nhân chính xác nhằm khắc phục" - ông Đông cho biết.

TUẤN PHÙNG ghi

Loại bỏ 'trì trệ' trên đường ray xe lửa

TTO - Tai nạn đường sắt liên tiếp xảy ra, việc gì đang diễn ra bên trong ngành đường sắt? Đó chính là những trì trệ, cũ kỹ, lỗi thời cả về công nghệ lẫn con người đang tồn tại trong ngành đường sắt.