Phương án sáp nhập được nhiều người thảo luận: đưa Long Thành, Nhơn Trạch về TP.HCM; đưa Xuyên Mộc, Bắc Tân Uyên, Phú Giáo về Đồng Nai, nhằm tạo thuận lợi cho giao thông, tránh phải “mượn đường” sau khi sáp nhập - Đồ họa: N.KH.
Như Tuổi Trẻ đã thông tin, tuần qua Thủ tướng Phạm Minh Chính đã làm việc với TP.HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương về nhiều nội dung, trong đó có công tác sắp xếp địa giới hành chính, tổ chức bộ máy.
Mở không gian phát triển, hình thành siêu đô thị dẫn đầu
Trước các ý kiến cho rằng nên sáp nhập Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu vào TP.HCM, thạc sĩ Đỗ Quốc Bình - nguyên phó khoa lý luận chính trị, Học viện Cán bộ TP.HCM - nhấn mạnh tỉnh Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu sáp nhập vào TP.HCM sẽ tạo ra không gian mở xây dựng vùng phát triển có tiềm lực kinh tế mạnh, cơ cấu kinh tế hiện đại, trung tâm khoa học - công nghệ và đổi mới sáng tạo, công nghiệp công nghệ cao, logistics và trung tâm tài chính quốc tế thuộc nhóm đầu của khu vực và thế giới.
Địa phương mới là siêu đô thị (megacity) hay vùng đô thị (metropolitan area) sẽ phát triển kết cấu hạ tầng hiện đại, đồng bộ, có chất lượng cuộc sống cao, có trình độ y tế, giáo dục thuộc nhóm dẫn đầu Đông Nam Á.
Đồng quan điểm, theo thạc sĩ Lê Thị Thơm - khoa lý luận chính trị Trường đại học Sư phạm kỹ thuật Hưng Yên, nếu sáp nhập, lợi thế của mỗi địa bàn được bổ sung cho nhau, tạo tiền đề cho tăng trưởng đột phá thay vì dàn trải manh mún.
Địa phương mới hình thành có thể triển khai các dự án kinh tế quy mô lớn như khu công nghiệp, khu kinh tế, vùng nông nghiệp hàng hóa lớn, cụm du lịch liên tỉnh...
Mặt khác nguồn ngân sách và tài sản công hợp nhất sẽ tạo dư địa để địa phương đầu tư phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội trọng điểm như giao thông liên vùng, sân bay, cảng biển, bệnh viện, trường đại học lớn...
Tránh được tình trạng mỗi tỉnh nhỏ đầu tư trùng lặp những dự án tương tự như việc mỗi tỉnh một sân bay, một khu công nghiệp nhỏ.
Tuy nhiên, chuyên gia này cho rằng việc đầu tư hạ tầng giao thông kết nối khi sắp xếp các tỉnh thành rất quan trọng, tỉnh mới có thể rộng gấp nhiều lần tỉnh cũ nên cần ưu tiên nâng cấp đường sá, giao thông công cộng để rút ngắn khoảng cách giữa chính quyền tỉnh và người dân ở vùng xâu vùng xa.
Phản hồi đến Tuổi Trẻ, nhiều ý kiến của bạn đọc là người dân các tỉnh Đông Nam Bộ cho biết rất phấn khởi nếu sáp nhập được TP.HCM, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu thì sẽ tạo nên những vùng đô thị quy mô lớn. Tuy nhiên nhiều người cũng băn khoăn việc nhập tỉnh theo tỉnh có thể tạo ra những chia cắt về giao thông, địa giới.
Rõ nhất là hiện giữa TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu; Đồng Nai và Bình Phước đang ngăn cách bởi rừng nguyên sinh và rừng ngập mặn, chưa có đường giao thông kết nối trực tiếp.
Ngoài ra Đồng Nai cũng có thể là tỉnh duy nhất của miền Trung và miền Nam không có biển, nằm "kẹt" trong nội địa, dù rất cần biển để phát triển công nghiệp, logistics. Bài toán này sẽ được giải ra sao khi điều chỉnh địa giới?
TP.HCM nếu sáp nhập với các tỉnh Đông Nam Bộ sẽ trở thành một siêu đô thị - Ảnh: QUANG ĐỊNH
Giải bài toán gần nhà xa ngõ
Nhìn trên bản đồ giao thông và ảnh vệ tinh dễ dàng nhận ra sự chia cắt giữa các tỉnh thành này. Với TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu, phần giáp ranh nằm giữa huyện Cần Giờ và TP Phú Mỹ, TP Vũng Tàu, bị chia cắt bởi rừng ngập mặn và hệ thống sông, biển chằng chịt, chưa có đường và cầu nào bắc qua.
Tương tự, tỉnh Đồng Nai và Bình Phước cũng gặp cảnh "gần nhà xa ngõ" khi có 160km ranh giới nhưng bị chia cắt bởi rừng Mã Đà và rừng Nam Cát Tiên cùng con sông Mã Đà. Trong quá khứ đã từng có một tuyến đường xuyên rừng nối từ Đồng Phú (Bình Phước) vượt sông Mã Đà qua Vĩnh Cửu (Đồng Nai).
Tuy nhiên cầu Mã Đà đã bị đánh sập trong chiến tranh và hơn 50 năm qua giao thông hai khu vực này chia cắt. Chưa kể các khu vực này đều là rừng nguyên sinh và việc thực hiện các dự án giao thông sẽ phải rất cân nhắc để hạn chế tác động môi trường.
Từ hình thế giao thông và địa giới như vậy nên từ trước đến nay, người dân TP.HCM muốn đi Bà Rịa - Vũng Tàu phải đi vòng qua Đồng Nai, còn người dân Đồng Nai muốn đi Bình Phước phải đi vòng qua Bình Dương.
Từ TP.HCM để đến Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ đi theo cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, đường 319 hoặc qua phà Cát Lái để rẽ vào quốc lộ 51, các tuyến đường này thuộc huyện Long Thành và Nhơn Trạch (Đồng Nai).
Trong tương lai khi cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu hoàn thành người dân sẽ có thêm một lựa chọn, tuy nhiên vẫn phải "quá cảnh" Đồng Nai. Thời gian di chuyển hiện mất từ 2 - 3 giờ và thường xuyên xảy ra kẹt xe.
Tương tự, Đồng Nai và tỉnh Bình Phước hiện phải "quá cảnh" Bình Dương để qua lại. Từ trung tâm Biên Hòa và các huyện của Đồng Nai đi Bình Phước đều phải theo các tuyến đường nối Bình Dương, qua Bắc Tân Uyên, Phú Giáo, Thủ Dầu Một, Chơn Thành...
Quãng đường này khá xa, qua nhiều khu công nghiệp, đô thị của Bình Dương nên tốn nhiều thời gian di chuyển.
Theo đánh giá của các cơ quan chức năng, hiện nay việc di chuyển đang tạm thời thông suốt vì đường sá được nâng cấp, có nhiều hướng tuyến.
Tuy nhiên nếu các tỉnh này sáp nhập như phương án đã nêu thì sẽ dẫn tới chia cắt cục bộ, từ nơi này qua nơi khác trong cùng địa giới TP.HCM phải "mượn đường" Đồng Nai và ngược lại Đồng Nai phải "mượn đường" TP.HCM sau khi mở rộng. Việc này sẽ ảnh hưởng đến tổ chức giao thông nội tỉnh và quy hoạch chung mạng lưới giao thông.
Hiện nay các đường bộ từ TP.HCM đi Bà Rịa - Vũng Tàu đều phải “quá cảnh” qua Nhơn Trạch, Long Thành (Đồng Nai). Trong ảnh là cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đoạn vòng xoay giao quốc lộ 51 - Ảnh: A LỘC
Đồng Nai "kẹt" trong nội địa vì không có biển?
Đây cũng là câu chuyện thu hút sự quan tâm không chỉ của người dân Đồng Nai khi bàn về sáp nhập. Đồng Nai hiện là tỉnh mạnh về công nghiệp, logistics, rất cần biển và ở gần biển nhưng lại chưa có biển. Vậy sau sáp nhập, Đồng Nai có biển hay không?
Với địa giới hành chính hiện hữu, từ Thanh Hóa trở vào Nam hầu hết các tỉnh thành đều có biển. Theo định hướng sáp nhập để các tỉnh có biển và hướng ra biển, các chuyên gia đã đề xuất các phương án rất thuận lợi để các tỉnh đều có biển.
Trong đó đề xuất nhập các tỉnh Tây Nguyên và duyên hải Nam Trung Bộ thành cặp đôi để có biển. Từ đây phát huy lợi thế nối rừng, cửa khẩu với biển, cảng biển.
Tương tự, tại Tây Nam Bộ, một số tỉnh thành "vùng lõi" đồng bằng như Vĩnh Long, Cần Thơ, Hậu Giang, An Giang, Đồng Tháp hiện không có biển. Và các chuyên gia cũng đề xuất hướng sáp nhập để các tỉnh Tây Nam Bộ đều có biển.
Đối với Đông Nam Bộ, phương án nhập Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu với TP.HCM và Bình Phước với Đồng Nai đang được ủng hộ cao.
Tuy nhiên phương án này sẽ dẫn tới Đồng Nai không có biển. Bởi khi đó Bà Rịa - Vũng Tàu đã nhập vào TP.HCM sẽ "chắn mặt tiền" toàn bộ tỉnh Đồng Nai ở phía biển. Và như vậy, Đồng Nai có thể sẽ là tỉnh duy nhất tại miền Trung và miền Nam không có biển.
Phân tích về việc này, một lãnh đạo sở ở Đồng Nai đánh giá Đồng Nai là một cửa ngõ vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ và là một trong bốn góc nhọn của tứ giác phát triển gồm TP.HCM - Bình Dương - Bà Rịa - Vũng Tàu - Đồng Nai, với hơn 30 khu công nghiệp.
Hiện Đồng Nai đang trên đà tạo đột phá về hạ tầng giao thông kết nối vùng Đông Nam Bộ, có nhiều dự án trọng điểm quốc gia như cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, vành đai 3 - TP.HCM, cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết...
Bên cạnh đó tỉnh Đồng Nai đã phê duyệt đầu tư ba dự án giao thông gồm đường ĐT 769, đường ĐT 773 và ĐT 770B (tuyến đường để tạo sự kết nối giữa các huyện phía đông, đông bắc của tỉnh với sân bay Long Thành và các khu công nghiệp sẽ được mở mới). Đây là những dự án vệ tinh kết nối sân bay Long Thành cùng với hệ thống đường liên cảng, các cầu lớn bắc qua sông Đồng Nai kết nối TP.HCM.
"Khi sáp nhập tỉnh với tỉnh nếu thiếu biển thì chưa khai thác hết tiềm năng và nội lực hiện có của Đồng Nai", vị này chia sẻ.
Đường tạo lực Bắc Tân Uyên - Phú Giáo - Bàu Bàng qua địa phận huyện Phú Giáo, Bình Dương đang triển khai xây dựng. Đây là một trong các tuyến đường kết nối Đồng Nai với Bình Phước - Ảnh: A LỘC
Giải pháp nào để không phải "mượn đường"?
Trao đổi với Tuổi Trẻ, nhiều chuyên gia đã đưa ra các phương án linh hoạt nếu sáp nhập để gỡ được nút thắt về chia cắt địa giới và giao thông tại các tỉnh Đông Nam Bộ.
TS Phạm Viết Thuận - viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM - rất đồng tình với phương án nên sáp nhập Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu vào TP.HCM và Bình Phước nhập vào Đồng Nai. Tuy nhiên điểm nghẽn về giao thông là rất rõ nếu nhập tỉnh theo tỉnh.
Ông Thuận cho rằng phương án điều chỉnh đưa Nhơn Trạch, Long Thành của Đồng Nai vào TP.HCM mở rộng, đồng thời "bù lại" địa bàn Phú Giáo, Bắc Tân Uyên, Xuyên Mộc về Đồng Nai mở rộng là rất đáng được cân nhắc.
"Phương án này sẽ vẹn toàn cả đôi đường, mở ra không gian mới cho các địa phương phát triển. Nhơn Trạch, Long Thành vào TP.HCM sẽ mở rộng tạo ra một đô thị đặc biệt, xuyên suốt về giao thông, tạo không gian đủ lớn cho TP.HCM trở thành đô thị tầm cỡ của châu Á và thế giới", ông Thuận nói.
Cũng theo ông, về mặt văn hóa, địa chí thì các huyện này cũng có mối quan hệ tương đồng với Đồng Nai, TP.HCM. Do đó khi điều chỉnh địa giới cũng không gây ra xáo trộn về mặt cư dân, xã hội.
Cùng quan điểm về vấn đề này, TS Nguyễn Thị Hậu - chuyên gia về lịch sử, khảo cổ - cũng cho rằng việc điều chỉnh địa giới linh hoạt để đáp ứng nhu cầu phát triển là điều rất đáng cân nhắc.
Theo bà Hậu, trước đây ranh giới hành chính tỉnh Đồng Nai từng có các huyện Long Đất, Xuyên Mộc, đến năm 1991 tách tỉnh mới trực thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hiện nay. Khi sáp nhập tỉnh thành, theo định hướng có biển và hướng về biển thì việc phân bổ địa giới để Đồng Nai có biển là cần thiết. Bởi đây là tỉnh phát triển công nghiệp, dịch vụ, logistics mạnh của cả nước.
"Vì vậy, nếu TP.HCM có thêm Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương thì cũng cần tính toán để Đồng Nai được nới rộng một, hai đơn vị hành chính có biển để địa phương đa dạng, thuận lợi phát triển chứ không chỉ có địa giới nằm hẳn trong nội địa" - bà Hậu chia sẻ.
Thành phố trong thành phố
Tại hội thảo chiều 28-3, tiến sĩ Bùi Ngọc Hiền - Học viện Cán bộ TP.HCM - cho rằng để đảm bảo tính thực tiễn, các thành phố thuộc thành phố trực thuộc trung ương nên tổ chức thành hai cấp chính quyền địa phương, gồm cấp thành phố và cấp cơ sở (phường, xã, đặc khu, thành phố trực thuộc thành phố).
Thực tiễn TP.HCM với thành phố Thủ Đức, ông Hiền cho rằng mô hình thành phố trực thuộc thành phố tại các đô thị lớn là cần thiết. Khi sáp nhập các tỉnh thì quy mô và vai trò của các thành phố trực thuộc thành phố sẽ lớn hơn, khai thác lợi thế, tiềm năng và điều hòa nhịp độ phát triển.
Một câu hỏi đặt ra là tại sao phải là thành phố thuộc thành phố trực thuộc trung ương trong khi đã có các xã, phường sáp nhập lại có quy mô lớn hơn, tương đương cấp huyện hiện nay?
Ông Hiền cho rằng nếu được cho phép thành lập, cần xác định rõ vai trò, chức năng trong phát triển kinh tế - xã hội, quy định về diện tích, dân số của thành phố trong thành phố. Bên cạnh đó, khái niệm "hai cấp chính quyền địa phương" phải có độ mở và linh hoạt hơn. Bộ máy của thành phố thuộc thành phố có HĐND, UBND với tổ chức bên trong tinh gọn và bên dưới có ủy ban hành chính tại các phân khu đô thị, thực hiện chức năng quản lý hành chính, cung cấp dịch vụ công.
Khi đó các thành phố trực thuộc trung ương vẫn tổ chức thành chính quyền địa phương hai cấp nhưng linh hoạt, phù hợp với thực tiễn đô thị và đảm bảo thúc đẩy phát triển toàn diện, hiệu quả thành phố trực thuộc trung ương.
Quản lý đô thị quy mô lớn: bài học từ Tokyo và Seoul
Khung cảnh khu vực Gangnam ở Seoul nhìn từ trên cao - Ảnh: Yonhap
Sự phát triển của các đô thị quy mô lớn ở châu Á như Tokyo (Nhật Bản) và Seoul (Hàn Quốc) là minh chứng cho hai cách tiếp cận khác nhau trong quản lý và vận hành đô thị quy mô lớn: siêu đô thị (megacity) và vùng đô thị (metropolitan area).
Được xem là một trong những đại đô thị lớn nhất thế giới, sự thành công của Tokyo không đến từ việc mở rộng đô thị tự phát mà nhờ vào chiến lược quy hoạch hợp lý từ những năm 1960 với kế hoạch phát triển vùng thủ đô Tokyo do Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (MLIT) giám sát.
Chính phủ Nhật Bản đã quy hoạch Tokyo theo mô hình đa trung tâm với nhiều khu vực phát triển mạnh mẽ như Shinjuku, Shibuya, Yokohama. Đồng thời thành phố cũng đầu tư mạnh vào hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là tàu điện ngầm và các tuyến tàu hỏa tư nhân, giúp kết nối hiệu quả các khu vực trong vùng đô thị.
Ngoài ra thay vì kiểm soát giá bất động sản trực tiếp, Tokyo thực hiện quy hoạch linh hoạt, cho phép xây dựng mật độ cao và phát triển nhà ở đa dạng để đáp ứng nhu cầu dân cư, tránh việc giá bất động sản tăng đột biến.
Ngoài ra, Tokyo còn chú trọng vào việc giảm ô nhiễm không khí, mở rộng không gian xanh và phát triển các khu vực ven sông để tạo môi trường sống bền vững. Không chỉ tập trung vào cơ sở hạ tầng, thành phố còn thúc đẩy phát triển kinh tế và công nghệ cao, quy hoạch các trung tâm đổi mới sáng tạo như Odaiba và Shibuya để thu hút doanh nghiệp và công ty khởi nghiệp.
Khác với Tokyo, Seoul không phát triển theo hướng đại đô thị tập trung mà xây dựng vùng đô thị Seoul với các đô thị vệ tinh như Incheon, Suwon, Bundang. Theo Seoul Solution - nền tảng trực tuyến được thiết lập bởi chính quyền Seoul nhằm chia sẻ thông tin về các chính sách và kinh nghiệm phát triển đô thị, Chính phủ Hàn Quốc không chỉ mở rộng không gian đô thị, mà còn chú trọng xây dựng các khu vực mới nhằm giảm áp lực cho trung tâm Seoul và tạo thế phát triển cân bằng.
Kế hoạch phát triển Gangnam (1970) và Yeouido (1971) đã giúp biến những vùng đất chưa phát triển thành các trung tâm thương mại và dân cư hiện đại, tạo ra những cực tăng trưởng mới ngoài khu vực trung tâm.
Song song đó, hệ thống hạ tầng giao thông cũng được đầu tư mạnh mẽ để kết nối các khu vực này với nội đô. Việc xây dựng đường cao tốc Cheonggye (1967) và tuyến tàu điện ngầm số 1 Seoul (1974) không chỉ giúp giảm ùn tắc mà còn thúc đẩy sự mở rộng đô thị theo hướng bền vững hơn.
Ngoài ra, để giải quyết vấn đề thiếu hụt nhà ở do tốc độ gia tăng dân số nhanh chóng, chính phủ đã triển khai hàng loạt dự án phát triển các khu căn hộ cao tầng, thay thế dần các khu ổ chuột góp phần thay đổi diện mạo thành phố theo hướng hiện đại và văn minh hơn.
Bạn đọc Tuổi Trẻ hiến kế
Trường hợp sáp nhập, ngoài kết nối giao thông qua Long Thành, Nhơn Trạch, TP.HCM cần đầu tư thêm hướng kết nối từ huyện Cần Giờ sang Vũng Tàu. Trong ảnh: đường Rừng Sác xuyên rừng ngập mặn - Ảnh: TỰ TRUNG
Những ngày qua, hàng trăm ý kiến bạn đọc đã phản hồi đến Tuổi Trẻ về việc TP.HCM và Đồng Nai phải "mượn đường" của nhau và Đồng Nai có biển hay không sau sáp nhập.
Theo ý kiến đề xuất của bạn đọc, nếu linh hoạt điều chỉnh địa giới như Nhơn Trạch, Long Thành về TP.HCM, đồng thời Phú Giáo, Bắc Tân Uyên (Bình Dương)... về Đồng Nai sẽ thuận lợi cho giao thông và phát triển kinh tế.
Đã sáp nhập thì nên thông suốt vị trí địa lý để sau này dễ dàng đầu tư cơ sở hạ tầng đồng bộ, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân khi có việc lên tỉnh làm các thủ tục. Đi trong tỉnh mà "quá giang" tỉnh khác rất chồng chéo, đủ kiểu phức tạp.
Theo bạn đọc Trần Quốc Nam, không nên nhất thiết phải hợp nhất toàn bộ tỉnh với nhau vì sẽ dẫn đến vị trí địa lý của tỉnh có thể bị manh mún, tách rời. Việc này cũng tránh tình trạng một cái cầu, một đường đi mà các tỉnh chậm thống nhất để làm cho nhanh.
Bạn đọc có tài khoản Koth nói rằng Phú Giáo, Bắc Tân Uyên (Bình Dương) sáp nhập vào Đồng Nai, còn Nhơn Trạch, Long Thành (Đồng Nai) nhập vào TP.HCM là một bước đi chiến lược xét trên lợi ích quốc gia và vùng.
Đây là một ý tưởng táo bạo, đột phá. Khi nhập Long Thành, Nhơn Trạch về TP.HCM mở rộng sẽ giúp tối ưu hóa kết nối giữa hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành. Đồng thời phát huy lợi thế của các khu công nghiệp lớn, tổ hợp các cảng biển lớn trong khu vực.
Còn bạn đọc tên Huy đề xuất cụ thể hơn nên sáp nhập toàn bộ địa giới huyện Nhơn Trạch về TP.HCM. Riêng huyện Long Thành, lấy quốc lộ 51 làm ranh giới sau sáp nhập, cụ thể phần phía tây nam quốc lộ 51 của ba xã Long An, Long Phước và Phước Thái nên sáp nhập TP.HCM.
Trong khi đó, nhiều bạn đọc cũng thảo luận sôi nổi về đề xuất bổ sung thêm huyện ven biển để Đồng Nai có biển. Bạn đọc Hưng Thịnh đề xuất: "Đồng Nai sẽ thêm Phú Giáo, Bắc Tân Uyên để liền mạch, thêm phần Xuyên Mộc đến La Gi và huyện Hàm Tân của Bình Thuận bù lại cho phần rừng nguyên sinh phía Đồng Nai giáp Bình Phước".
Tương tự, bạn đọc tên Nguyên ý kiến: "Tôi tha thiết đề xuất sáp nhập huyện Nhơn Trạch và Long Thành về địa phận TP.HCM, sáp nhập huyện Xuyên Mộc về Đồng Nai. Từ đó Đồng Nai có biển, còn TP.HCM sẽ dễ dàng quản lý sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất, một loạt các cảng lớn trên các sông, các cảng nước sâu từ sông Sài Gòn ra tới Bà Rịa - Vũng Tàu.
Hơn nữa khi các tỉnh có hệ thống hạ tầng kết nối liền một dải với các dự án cầu, đường, đường sắt, cảng biển, các khu dịch vụ lớn, các khu công nghiệp nặng, công nghệ cao, năng lượng, phụ trợ... sẽ giúp địa phương có thẩm quyền quản lý và đề ra phương án phát triển tối ưu nhất cho tất cả những ngành mũi nhọn".
Giao thông công cộng sẽ rối khi "mượn đường" tỉnh khác
Trao đổi với Tuổi Trẻ, một cán bộ ngành giao thông cho biết giao thông công cộng trong cùng một tỉnh thành mà phải quá cảnh qua địa phương khác sẽ mất nhiều thời gian và hạn chế tính chủ động.
Chẳng hạn muốn tổ chức tuyến xe buýt có trợ giá từ ngân sách đi từ Bình Dương hoặc TP.HCM đến Vũng Tàu sau khi sáp nhập nhưng phải "mượn đường" Đồng Nai thì sẽ rất khó thực hiện. Bởi theo quy định, xe buýt có trợ giá chỉ chạy trong nội tỉnh, không thể qua khu vực ngoại tỉnh.
Như vậy với trường hợp này, ngành giao thông địa phương sẽ tổ chức xe buýt liên tỉnh (không có trợ giá) và phải có sự thống nhất của hai địa phương.
Bên cạnh đó, nếu sáp nhập các cơ quan chức năng chắc chắn phải nghiên cứu xây dựng các tuyến metro, tàu tốc hành để kết nối từ TP.HCM, Đồng Nai đi các khu vực của địa phương.
Nếu dự án lại phải đi qua tỉnh khác sẽ dẫn đến thời gian xử lý các thủ tục lâu hơn vì phải xin ý kiến đồng thuận. Chưa kể một dự án qua hai địa phương sẽ có khoảng chênh nhất định về quy hoạch, chính sách khác nhau... Đơn cử như dự án xa lộ Hà Nội đã 15 năm nay chưa thể giải phóng mặt bằng đoạn qua Bình Dương vì đơn giá đền bù chênh nhau.
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận