Dẹp sản xuất, chuyển sang nhập khẩu?

Bộ Tài chính vừa trình Chính phủ chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô trong dài hạn, trong đó có lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt đối với ôtô chở người trong Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN giai đoạn 2015-2018. Cụ thể, thuế nhập khẩu đối với ôtô chở người sẽ giảm dần từ 50% hiện nay xuống còn 40% vào năm 2016, còn 30% vào năm 2017 và còn 0% vào năm 2018.

Cùng với đó, Bộ này cũng có ý kiến với Bộ Công Thương về chính sách thuế, thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

Sắp tới, Việt Nam sẽ phải thực hiện một loạt lộ trình giảm thuế nhập khẩu ôtô. Theo cam kết WTO, tất cả các loại ôtô cắt giảm mức thuế nhập khẩu từ 100% xuống 70%, sau 7 năm kể từ khi gia nhập. Theo Hiệp định Đối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương (TPP), khi đàm phán xong và gia nhập, dự kiến đến năm 2026, thuế nhập khẩu ôtô chở người trong khối cũng sẽ cắt giảm còn 0%.

Nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không đâu vào đâu chủ yếu do chính sách thuế và vốn.

Ngoài ra, theo cam kết gia nhập WTO, thì không phân biệt đối xử giữa hàng sản xuất trong nước và hàng nhập khẩu. Do đó, Bộ Tài chính cho rằng, việc bảo hộ cho DN sản xuất trong nước không thể tồn tại. DN nội địa cần có chiến lược, bước đi thích hợp.

Đón nhận những thông tin này, một số DN ô tô bình luận, có lẽ thích nghi tốt nhất chính là dẹp hết sản xuất, chuyển sang nhập về phân phối, kể cả khi thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện ô tô giảm về 0% thời gian tới.

Hiện nay, để nhập một xe ô tô nguyên chiếc từ Thái Lan về Việt Nam, cước vận chuyển đã có bảo hiểm chỉ khoảng 400 USD, từ Nhật Bản về khoảng 500 USD. Trong khi đó, nhập linh kiện, cước phí không thấp hơn nhiều, lại phải dỡ ra lắp ráp, chi phí cho nhân công, mặt bằng, nhà xưởng, điện nước, khấu hao thiết bị máy móc,... sẽ tốn kém hơn nhiều. Tính ra nhập khẩu "ngon ăn" hơn đầu tư sản xuất.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam coi như đã thất bại. Chiến lược và Quy hoạch phát triển vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào cuối tháng 7, đầu tháng 8/2014 với nhiều mục tiêu, tham vọng lớn lao, có lẽ chỉ tồn tại trên giấy.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Giám đốc Công ty Cổ phần ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) cho rằng nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không đâu vào đâu chủ yếu do chính sách thuế và vốn.

Chỉ thích lắp ráp

Theo ông Huyên, chính sách đối với công nghiệp ô tô hiện nay của Việt Nam là chỉ ưu đãi cho lắp ráp chứ không khuyến khích sản xuất, tăng nội địa hóa. Các DN chỉ cần nhập khẩu bộ linh kiện về lắp thành ô tô là được ưu đãi thuế nhập khẩu thấp bằng 1/2-1/3 so với nhập khẩu xe nguyên chiếc.

Với chính sách này, DN chỉ cần đầu tư một dây chuyền đơn giản, chi phí thấp, thực hiện 4 công đoạn cuối cùng là hàn, sơn, lắp ráp và kiểm định, rồi nhập toàn bộ linh kiện về lắp ráp ô tô là được ưu đãi thuế.

“Như vậy sẽ không khuyến khích các DN đẩy mạnh nội địa hóa. Nếu chỉ ưu đãi về lắp ráp thì khó hình thành ngành công nghiệp ôtô, vì lắp ráp chỉ chiếm 6% giá trị một chiếc xe”, ông Huyên nói.

Cũng tương tự như vậy là thuế tiêu thụ đặc biệt, tính dựa trên giá bán xe. Với cách tính này, DN ô tô chẳng cần phải đẩy mạnh nội địa hóa. Các nước trong khu vực đánh thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên hóa đơn nhập khẩu bộ linh kiện. Chẳng hạn, DN nhập khẩu 100% linh kiện xe về lắp ráp, với giá 10.000 USD/bộ, khi chịu thuế tiêu thụ đặc biệt là 45% thì chi phí sẽ cao, còn nếu DN nào nội địa hóa được 50%, chỉ nhập 50%, chi phí sẽ thấp hơn một nửa.

Tức là càng nội địa hóa nhiều, nhập khẩu ít thì chịu thuế tiêu thụ đặc biệt ít. Cách làm này sẽ giúp các DN có tỷ lệ nội địa hóa cao, giảm được giá thành, tăng tính cạnh tranh mà không hề vi phạm quy định của các hiệp định thương mại đã ký kết.

“Trước đây, tôi đã nhiều lần đề nghị, nếu DN ô tô nào thực hiện nội địa hóa được 40% thì giảm ngay 50% thuế tiêu thụ đặc biệt để khuyến khích. Bộ Công thương rất đồng tình, nhưng Bộ Tài chính lắc đầu. Tại các nước khác, khi tăng tỷ lệ nội địa hóa thì thuế sẽ được giảm là điều chắc chắn”, ông Huyên nói.

Việc sản xuất những phụ tùng cốt lõi như thân, vỏ xe và hộp số động cơ đến nay chưa được chú ý. Dù DN có đầu tư, sản xuất cũng không nhận được ưu đãi. Cụ thể như Vinaxuki đã đầu tư, tự sản xuất được toàn bộ khung xe từ 5-8 chỗ, nếu tính tỷ lệ nội địa hóa đạt 39%.

Công ty cũng tự sản xuất một số linh kiện và mua của các nhà cung cấp tại Việt Nam, tính chung đạt tỷ lệ nội địa hóa 53%, nhưng không hề nhận được ưu đãi nào. DN vẫn phải đi vay thương mại, có thời điểm lãi suất tới 20%/năm, để nhập thiết bị, máy móc, trong khi lợi nhuận của ngành này chưa tới 10%.

Trong khi đó, để khuyến khích sản xuất thân vỏ xe, nâng cao tỉ lệ nội địa hóa, DN ở nhiều nước sẽ được vay vốn ưu đãi 100 triệu USD trong vòng 20 năm, nếu làm động cơ, được vay tiếp 100 triệu nữa, cũng với thời hạn 20 năm. Trong khi ở Việt Nam, chính sách này chưa có.

Không những thế, Vinaxuki có đủ tài sản để thế chấp vay ngân hàng, nhưng ngân hàng không cho vay, vì theo họ, nội địa hóa là không khả thi, phiêu lưu, chưa ổn định.

Ngược lại, có những DN ô tô không trang bị công nghệ, chẳng có gì cả, gần như không đủ tiêu chuẩn làm ô tô, lại có thể vay được 500-700 tỷ đồng để nhập phụ tùng về Việt Nam lắp lại, hoặc nhập xe nguyên chiếc về bán.

Vì kiểu tư duy “Việt Nam không làm được ô tô mà ngành này chỉ dành cho nước ngoài”, chúng ta không bao giờ có được ngành công nghiệp ô tô thực sự, ông Huyên nói.