Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), khi chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, ngành vẫn được giao nhiệm vụ vận hành, khai thác toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt. Nhưng kết cấu hạ tầng đường sắt lại thuộc sự quản lý của Bộ GTVT, việc này dẫn đến tình trạng “đầu đi, chân ở lại”.
Dùng dằng tiền bảo trì
Theo quy định trước đây, vào đầu năm, Bộ GTVT thực hiện việc giao dự toán vốn ngân sách cho VNR. Sau đó, đơn vị sẽ thực hiện đặt hàng dịch vụ công ích với 20 công ty trực thuộc nhằm thực hiện công tác bảo trì đường sắt. Đến ngày 31-12, công ty tổ chức nghiệm thu, kiểm đếm tài sản để tiếp tục cho chu kỳ bảo trì năm sau.
Từ năm 2019, VNR chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, không còn trực thuộc Bộ GTVT nên bộ này không tiếp tục giao vốn cho đơn vị ngoài ngành. Do vậy, trong năm 2020, VNR đã một lần kêu cứu vì không được giao vốn. Sau đó, căn cứ nghị quyết của Chính phủ, Bộ GTVT tạm giao vốn cho VNR để thực hiện công tác bảo trì.
Tuy nhiên, đến năm 2021, phương án giao 2.800 tỉ đồng cho đơn vị nào bảo trì vẫn chưa được tháo gỡ. Nguyên nhân là do đề án quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Bộ GTVT lập chưa được phê duyệt sau nhiều lần trình Thủ tướng vì có sự khác biệt quan điểm.
Cụ thể, Bộ Tư pháp cho rằng việc Bộ GTVT giao dự toán bảo trì cho VNR tổ chức thực hiện là không trái với quy định pháp luật hiện hành. Đồng thời không phải giao qua các khâu trung gian không cần thiết, làm chậm tiến độ thực hiện nhiệm vụ, ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn chạy tàu. “Nếu giao cho Cục Đường sắt thì phát sinh nhiều vấn đề như chưa phù hợp với Luật Đường sắt …” - Bộ Tư pháp nêu quan điểm
Trong khi đó, Bộ Tài chính cho rằng việc giao dự toán ngân sách thực hiện quản lý, bảo trì đường sắt cho VNR là không phù hợp với quy định của Luật Ngân sách nhà nước tại khoản 1 Điều 49.
Trên cơ sở này, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ giao tiền bảo trì đường sắt cho Cục Đường sắt, sau đó mới giao về VNR theo góp ý của Bộ Tài chính. Tuy nhiên, VNR không đồng ý phương án này.
Lợi nhuận VNR có sẽ nộp về ngân sách và hằng năm ngân sách bố trí khoảng 2.800 tỉ đồng để bảo trì hệ thống đường sắt. Ảnh: V.LONG
Theo luật nào thì hợp lý?
Theo ông Vũ Anh Minh, hiện tất cả đường sắt ở các nước trên thế giới, việc sở hữu, quản lý, bảo trì, khai thác kinh doanh tài sản hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư đều giao cho các doanh nghiệp nhà nước thực hiện. Các doanh nghiệp nhà nước trực tiếp quản lý, bảo trì, kinh doanh tài sản và điều hành. Cơ quan quản lý nhà nước không trực tiếp quản lý, khai thác, kinh doanh tài sản mà chỉ thực hiện đúng các chức năng về quản lý nhà nước như hoạch định chính sách, quy hoạch, thanh tra, kiểm tra việc thực hiện quản lý, khai thác, kinh doanh tài sản...
| Hiện VNR đang quản lý 3.143 km đường sắt đi qua 34 tỉnh, TP. Để bảo trì toàn bộ cơ sở hạ tầng này, VNR phải tổ chức một hệ thống quản lý tài sản từ cấp công ty mẹ đến các đơn vị thành viên và các công ty cổ phần có vốn góp chi phối. Hiện ngành có 11.315 lao động. Trong đó, 1.241 lao động tuần cầu, tuần đường, tuần hầm; 915 lao động gián tiếp thực hiện nhiệm vụ lập kế hoạch và dự toán kinh phí bảo trì công trình…; 6.278 lao động bảo trì và quản lý chất lượng công việc bảo trì; 2.881 lao động làm nhiệm vụ gác chắn đường ngang để đảm bảo an toàn chạy tàu. |
Vì vậy, đề xuất của Bộ GTVT sẽ phá vỡ tính thống nhất giữa các hoạt động quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt với công tác đảm bảo an toàn chạy tàu và kinh doanh vận tải đường sắt, làm đình trệ hoạt động vận tải đường sắt, triệt tiêu vận tải đường sắt.
“Vì khi đó VNR sẽ phải thực hiện điều hành giao thông vận tải đường sắt trong điều kiện hệ thống kết cấu hạ tầng quốc gia bị chia cắt, thiếu sự kết hợp đồng bộ do có quá nhiều chủ thể quản lý, khai thác. Điều này sẽ phá vỡ nguyên tắc “thống nhất, tập trung” - là nguyên tắc cơ bản, chủ chốt nhất trong hoạt động vận tải đường sắt của đường sắt từ trước đến nay…” - ông Minh cho hay.
Trong khi đó, ông Lê Hoàng Minh, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông (Bộ GTVT), cho rằng việc Bộ GTVT thực hiện giao dự toán ngân sách bảo trì hệ thống hạ tầng đường sắt quốc gia cho Cục Đường sắt là đang thực hiện theo đúng quy định của Luật Ngân sách nhà nước năm 2020 hiện hành. “Bộ GTVT phải căn cứ vào các quy định hiện hành, không thể tự ý làm bất cứ vấn đề gì nếu thiếu căn cứ” - ông Lê Hoàng Minh nhấn mạnh.
Việc các đơn vị dẫn Luật Đường sắt năm 2017 quy định một số quyền hạn cho VNR, trong đó có thẩm quyền quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, ông Minh khẳng định các vấn đề về ngân sách, tài chính thì phải tuân thủ Luật Ngân sách nhà nước (luật chung), còn Luật Đường sắt 2017 là luật chuyên ngành.
Tuy nhiên, theo một chuyên gia, cần vận dụng quy định pháp luật một cách linh hoạt, giải quyết dứt điểm vấn đề này, làm sao tạo thuận lợi nhất cho công tác bảo trì đường sắt, tránh việc người dân cho rằng cứ có tiền là tranh giành nhau. “Với gói bảo trì hạ tầng đường sắt, tôi cho rằng giao cho VNR là hợp lý, nếu giao cho Cục Đường sắt qua nhiều khâu trung gian không cần thiết, có khi còn tạo cơ chế xin - cho…” - vị này cho hay.•
| Mời 20 đơn vị nhưng chưa thể ký hợp đồng Theo báo cáo của Cục Đường sắt Việt Nam, sau khi được Bộ GTVT phân công giao kế hoạch và dự toán, tháng 1-2021, cục đã dự thảo hợp đồng đặt hàng bảo trì hạ tầng đường sắt. Cục đã mời 20 đơn vị bảo trì để đàm phán và ký hợp đồng đặt hàng nhưng đến thời điểm này các đơn vị không tiến hành ký hợp đồng. Nguyên nhân là do VNR, hiện đang chiếm hơn 50% vốn chủ sở hữu tại các công ty này, không đồng ý cho các đơn vị thành viên ký kết hợp đồng với Cục Đường sắt. Đây chính là lý do việc đàm phán ký kết hợp đồng bị đình trệ. “Vì vậy, thông tin Bộ GTVT và Cục Đường sắt Việt Nam không giao dự toán ngân sách cho VNR và các đơn vị thành viên là không đúng bản chất vấn đề” - ông Lê Hoàng Minh thông tin. |
