Trong mùa dịch nhưng tại DQS như một đại công trường, tàu liên tục tiếp nhận sửa chữa - Ảnh: TRẦN MAI

Ngay cả Công ty Công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS) vừa lâm cảnh khó khăn, nguy cơ "đắp chiếu" nay cũng quay lại sản xuất sôi động, tăng ca.

Bốn tháng bằng hai năm

Những ngày này, không khí làm việc tại DQS (Quảng Ngãi) sôi động như một đại công trường. Công nhân Trần Minh Luân (35 tuổi) cho biết làm việc ở DQS đã 13 năm và chưa khi nào thấy công việc nhiều đến vậy. 

"Nhiều đến mức chúng tôi phải tăng ca liên tục, làm thời gian hành chính sẽ không xong kịp. Với tôi và nhiều anh em công nhân, đây là thời gian phấn khởi nhất và hi vọng nhiều nhất vào công ty" - anh Luân nói.

Điều khiến nhân viên DQS vui nhất là không còn phụ thuộc vào việc sửa chữa tàu của ngành dầu khí, mà phần lớn khách hàng là tàu ngước ngoài. Số liệu thống kê của DQS cho thấy trong bốn tháng đã tiếp nhận sửa chữa số tàu bằng hai năm 2018 và 2019 cộng lại.

Ông Nguyễn Anh Minh, phó tổng giám đốc DQS, cho hay cuối năm 2019, khi nắm thông tin dịch COVID-19 đang diễn biến tại Trung Quốc, DQS chủ động tiếp cận chủ tàu nước ngoài và trong nước bởi nhận ra hai đối thủ chính trong việc đóng mới và sửa chữa tàu biển với Việt Nam là Trung Quốc và Indonesia tạm dừng hoạt động. DQS trở thành nơi khách hàng hướng đến với cơ sở vật chất có thể tiếp nhận tàu từ 100.000-300.000 tấn.

Ghi nhận tại Nhà máy đóng tàu Phà Rừng, huyện Thủy Nguyên, TP Hải Phòng, những ngày này không khí sản xuất kinh doanh cũng khẩn trương để đảm bảo tiến độ. 

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Lương Khắc Hạnh - trưởng phòng tổ chức hành chính Công ty đóng tàu Phà Rừng - phấn khởi cho biết trong quý 1-2020, đơn vị tiếp tục giữ được sự tăng trưởng, nhận được hợp đồng sửa chữa từ cả doanh nghiệp trong nước lẫn nước ngoài. 

Lượng tàu biển của các đơn vị trong nước và quốc tế vào công ty sửa chữa trong quý 1-2020 vượt 20% kế hoạch.

Hai lý do khiến sửa chữa tàu biển tăng

Ông Nguyễn Tiến Đạt - phó tổng giám đốc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC - trước đây là Vinashin) - cũng xác nhận các nhà máy đóng tàu của SBIC trên cả nước có đơn hàng sửa chữa tàu biển ở mức cao so với trước đây cả về số lượng tàu sửa và giá trị doanh thu.

Ông Đạt nhận định có 2 lý do chính khiến đơn hàng tăng. Thứ nhất, do dịch COVID-19 nên lượng tàu không sửa ở Trung Quốc chuyển đến sửa ở Việt Nam và các nước khác nhiều hơn.

Lý do thứ hai là theo Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, từ năm 2020 các tàu biển phải sử dụng dầu có hàm lượng lưu huỳnh thấp để giảm lượng khí ôxit lưu huỳnh (SOx). 

Nếu tàu vẫn sử dụng dầu có hàm lượng lưu huỳnh cao thì cần phải hoán cải. Các công ty của SBIC vì vậy cũng có nhiều đơn hàng hơn, khi nguồn cung sửa chữa trong khu vực là có giới hạn.

Còn nhiều việc để tận dụng cơ hội

Chia sẻ về việc tận dụng cơ hội, ông Nguyễn Anh Minh cho hay: "Khi tiếp xúc đối tác, giá DQS đưa ra tương đương với các đối thủ có quy mô và tiềm lực nên thuyết phục được đối tác. Sau khi sửa chữa xong, chúng tôi tiếp tục ghi điểm bởi tiến độ nhanh và chất lượng tốt".

Ông Minh cho biết để tiếp nhận cơ hội và thuyết phục được đối tác nhiều đến vậy, DQS đã phải tối ưu hóa đẩy chi phí về mức cạnh tranh quốc tế, chủ động mở rộng thị trường qua các kênh môi giới cả trong và ngoài nước, giảm bộ máy điều hành...

Để thúc đẩy phát triển, DQS nhận thấy phần lớn các văn bản xuất nhập khẩu tại Việt Nam là cho các mặt hàng bình thường. Đang thiếu các văn bản, quy phạm cho ngành đặc thù là sửa chữa tàu biển và sửa chữa máy bay. Cần có hành lang pháp lý tạm nhập tái xuất hỗ trợ cho hai ngành này để tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp Việt.

Phía DQS cũng cho rằng hướng đi bền vững là đối tác nước ngoài. Bởi vậy, cần các cơ quan xúc tiến thương mại của Việt Nam tại nước ngoài hỗ trợ tiếp cận và tìm kiếm nguồn hàng.

Ông Nguyễn Tiến Đạt nhận định hiện đã có xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng của một số ngành ra khỏi Trung Quốc. 

Tuy nhiên, ngành đóng tàu đòi hỏi giá trị đầu tư rất lớn và vòng quay dài nên sẽ chậm. "Chúng tôi đang suy nghĩ đây là một cơ hội cần tận dụng để tham gia được nhiều hơn nữa vào chuỗi cung ứng mới về đóng tàu, sửa chữa tàu biển cho phù hợp với tình hình mới sau dịch COVID-19" - ông Đạt nói.

Thẳng thắn đánh giá nhu cầu hoán cải, sửa chữa tàu và dịch COVID-19 đều không phải là tiềm năng dài hạn, ông Đạt nhấn mạnh cước vận tải biển rất thấp, các nhà máy đóng tàu không có đơn hàng đóng mới nên cạnh tranh nhau về giá sửa chữa thấp, lợi nhuận sẽ mỏng. 

Hi vọng ngành vận tải biển phát triển trở lại, cước vận tải biển tăng lên thì ngành đóng tàu sẽ hồi phục.

Theo ông Đạt, khâu quan trọng nhất của ngành đóng tàu Việt Nam bây giờ trong công tác sửa chữa tàu là phải rút ngắn được tiến độ, đảm bảo được thời gian giao tàu để tăng tính cạnh tranh với các nước trong khu vực.

Khó khăn do vẫn phụ thuộc vật tư từ Trung Quốc

Công nhân một nhà máy đóng tàu vui mừng do nhiều việc, lương đảm bảo tốt hơn (ảnh chụp ngày 5-5) - Ảnh: TRẦN MAI

Ông Lê Văn Hải - phó tổng giám đốc Công ty CP đóng tàu Sông Cấm - cho biết trong quý 1-2020, ngoài 10 sản phẩm chuyển tiếp thi công dở dang từ năm 2019, công ty đã nhận thi công mới được 8 sản phẩm.

Ông Hải công nhận khó khăn chủ yếu hiện nay lại là nguồn vật tư do chủ tàu cấp có xuất xứ từ Trung Quốc không kịp về so với kế hoạch, điều này gây ra một số khó khăn trong việc bố trí sản xuất.

Để tàu vỏ thép nằm bờ, nhà máy đóng tàu lại 'hoãn binh'

TTO - Đại diện công ty đóng tàu muốn hoãn binh đề nghị đàm phán với chủ tàu vỏ thép trong khi Bình Định ra tối hậu thư về chuyện bồi thường, nếu không thì có thể giải quyết ở tòa.