Phóng to

Cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt trong một lần đến thăm cán bộ, công nhân ngành đường sắt Ảnh tư liệu

Từng đi những chuyến xe lửa từ thời người Pháp mới xây dựng và trải qua các cuộc chiến đến nay, ông Đức kỳ vọng tương lai huyết mạch Bắc - Nam sẽ tiếp tục góp phần phát triển đất nước...

Đổi mới và tăng tốc

Có một tài liệu mang ý nghĩa đặc biệt đang được gìn giữ cẩn thận ở Tổng công ty Đường sắt VN. Đó là ngày 26-3-1994, cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt quyết định phải thực hiện cuộc “cách mạng” đường sắt: “Trong chiến lược phát triển của đất nước, sự phát triển chậm của ngành giao thông vận tải nói chung và ngành đường sắt nói riêng đã và đang là trở ngại lớn, cần được sớm khắc phục... Vốn đầu tư vào lĩnh vực khai thác sản xuất kinh doanh để đổi mới, hiện đại hóa phương tiện thiết bị cho ngành đường sắt tự tạo vốn từ kết quả sản xuất kinh doanh, liên doanh, liên kết, tự vay, tự trả...”.

Gần cả đời gắn bó với ngành đường sắt, ông Lê Minh Đức xúc động hiểu quyết định của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt chính là động lực thúc đẩy tốc độ nối liền đất nước. Được giao thêm quyền tự chủ, đường sắt VN bước vào giai đoạn phát triển mới...

“Các loại đầu máy mới chạy bằng diesel có sức kéo mạnh hơn được nhập về.Từ đầu máy của Bỉ, Tiệp Khắc, Nga, Ấn Độ đến đầu máy đổi mới trang bị động cơ GE 1800 mã lực của Mỹ. Tốc độ đoàn tàu bắt đầu tăng lên. Đầu máy hơi nước dần kết thúc sứ mệnh lịch sử trăm năm” - kể lại thời kỳ đổi mới đường sắt thập niên cuối thế kỷ 20, ông Đức vẫn nhớ mình là chứng nhân từng ngồi những chuyến xe lửa tăng tốc. Lúc 20 giờ ngày 19-5-1997, hai chuyến xe lửa Bắc - Nam hành trình 34 giờ cùng lúc xuất phát tại hai nhà ga Hà Nội và Sài Gòn. Một tốc độ kỷ lục của lịch sử đường sắt VN tính đến thời điểm đó, nhanh hơn gấp đôi hành trình cuối thập niên 1970. Tuy nhiên, đúng hai năm sau cũng vào ngày 19-5-1999, hành trình xe lửa Bắc - Nam lại tiếp tục rút xuống còn 32 giờ. Và đến năm 2005 có chuyến chỉ còn 29 giờ 30 phút.

Những người như ông Đức từng chảy nước mắt nhìn thân xác bạn bè lái xe bốc cháy trên đường sắt thành hố bom, hay ông Liên phải “chế” than chạy tàu bằng than cám trộn nhựa đường, mới thật sự thấm thía ý nghĩa đổi mới này. Việc hàn gắn dân tộc bao năm bị chia cắt và sự phát triển đất nước có thể được cảm nhận qua tốc độ vòng quay bánh xe.

Đến nay, hệ thống đường sắt VN có chiều dài chính tuyến 2.670km và 491km đường ga, đường nhánh. Xe lửa đã trở thành phương tiện giao thông đường dài được nhiều người dân chọn lựa nhất.

So với thời người Pháp mới thông đường cuối thập niên 1930, hiện chất lượng đường ray, tốc độ và hiệu quả vận chuyển đã vượt xa. Tuy nhiên, nhiều dự án phát triển đường sắt của Pháp vẫn còn dở dang, lãng quên như tuyến Sài Gòn - Cà Mau, đường kết nối ba nước Đông Dương, đường về miền Đông Nam bộ, đường lên Trường Sơn.

Chọn lựa nào cho tương lai?

Đạn bom, máu và nước mắt người Việt đã trôi qua cùng thế kỷ 20. Con đường sắt nối liền đất nước không chỉ chịu chung sự khốc liệt, thăng trầm thời cuộc mà còn là chứng nhân ý chí, khát vọng sinh tồn, vươn lên của dân tộc này. Và sự đổi thay, phát triển của thế kỷ 21 lại đặt ra đòi hỏi mới trên huyết mạch Tổ quốc. Sẽ không thể chấp nhận “giậm chân tại chỗ”, mà phải tiếp tục có sự đổi mới trên con đường sắt khổ 1m thế hệ cũ đã được xây dựng từ đầu thế kỷ trước. Nhưng đổi mới thế nào? Cải tiến con đường đang có thành đường khổ rộng tiêu chuẩn 1,435m để tăng gấp đôi tốc độ xe lửa, hay đầu tư nhiều tiền vào đường sắt cao tốc hoàn toàn mới?

Là đại biểu Quốc hội từng tham gia góp ý dự án đường sắt cao tốc, đến nay ông Dương Trung Quốc vẫn quan tâm vấn đề quan trọng này của đất nước. Trao đổi với người viết trong căn phòng làm việc đầy đơn từ tâm huyết của cử tri, ông Quốc nhắc lại nhiều lần câu hỏi: cần phải có câu trả lời xác đáng rằng ai sẽ là hành khách trên con đường sắt cao tốc đắt đỏ (nếu có) này? Dự án đã tính đến sức dân chưa?

Theo ông, đường sắt cao tốc ra đời chủ yếu chỉ dành cho nhà giàu đi được với giá bằng 3/4 vé máy bay. Và như vậy sẽ có bao nhiêu người đi được? Trong khi đó đường sắt khổ 1,435m lại phù hợp với đông đảo người dân cùng nhu cầu phát triển các vùng miền đất nước.

Ông Quốc tâm sự rất cần những tầm nhìn xa cho đất nước, nhưng việc thực hiện nó phải được cân nhắc cẩn trọng và những bước đi chắc chắn phù hợp sức dân...

Từng học kỹ thuật đường sắt nước ngoài và gắn bó với ngành suốt từ chiến tranh đến thời đổi mới thành công đường sắt năm 1999 mới nghỉ hưu, ông Phan Sĩ Liên, nguyên phó tổng giám đốc Liên hiệp Vận tải khu vực 1, vẫn quan tâm con đường huyết mạch này. Theo ông, ngay những loại vé hạng đầu của xe lửa hiện hữu cũng không nhiều người mua ngoại trừ dịp cao điểm thiếu xe. Đa số vẫn chọn hạng ghế phổ thông, giá rẻ, chứng tỏ túi tiền người dân vẫn phù hợp với phương tiện xe lửa.

Tìm câu trả lời cho tương lai của đường sắt VN, ông Liên trầm ngâm: “Nhiều người đã gắn bó cả đời với ngành như chúng tôi ưu tiên chọn trước giải pháp đường sắt khổ 1,435m như nhiều nước đang sử dụng. Nó tăng gấp đôi tốc độ đoàn tàu hiện nay và rút ngắn được nửa thời gian hành trình. Đặc biệt, khác với đường sắt cao tốc chỉ chở người, đường sắt khổ rộng 1,435m vẫn chở được hàng hóa, phù hợp điều kiện, đặc điểm đi lại của người dân các vùng miền”.

Theo nghiên cứu của ông Liên và đồng nghiệp, việc làm đường sắt khổ 1,435m trên cơ sở đang có là trong tầm tay. Ban đầu chưa làm được đường đôi, chỉ cần lồng thêm một đường ray song song với đường 1m là đã có con đường khổ 1,435m. Nó nhẹ vốn đầu tư hơn so với dự án đường sắt cao tốc cần 50-60 tỉ đôla (mới là dự toán) và có công nghệ, kỹ thuật, thiết bị mà ngành đường sắt chủ động được. Trong khi đó, dự án đường sắt cao tốc sẽ phải nhập hoàn toàn công nghệ, thiết bị nước ngoài vừa bị động, vừa đắt đỏ và không kích thích được ngành sản xuất trong nước.

Đặc biệt, trước tình trạng quản lý dự án công kém hiệu quả, thất thoát nhiều, việc vay nhiều tỉ đôla (và thực tế có thể còn đội giá cao hơn nữa) để làm rất cần phải cân nhắc thật kỹ. Trung Quốc phát triển được đường sắt cao tốc vì đã có năng lực chuyển giao công nghệ, sản xuất thiết bị trong nước, hạ giá thành xây dựng. Nhưng họ cũng đang phải dừng để đánh giá lại sau hàng loạt sự cố.

Cùng quan điểm với ông Dương Trung Quốc và ông Phan Sĩ Liên, ông Lê Minh Đức ủng hộ nên tập trung làm đường sắt khổ 1,435m khả thi trước, khi điều kiện phù hợp hãy làm đường sắt cao tốc. Nếu tính trước dự án này, chỉ nên dừng ở mức độ quy hoạch tuyến đường và phát triển các vùng dân cư cho phù hợp, tránh tốn kém và bất ổn xã hội như “quy hoạch sửa sai” hiện nay.

Tuy nhiên, ông Đức cũng lưu ý cần cân nhắc tuyến đường sắt cao tốc tương lai, có nên tập trung tất cả dọc bờ biển? Bởi người Pháp trước đây cũng đã hiểu mặt trái dễ thiệt hại, đứt đoạn trong bão lũ, chiến tranh của con đường bờ biển dưới chân dãy Trường Sơn.

Và tương lai con đường kết nối dân tộc đang trông vào những khối óc, trái tim nhiệt huyết cùng Tổ quốc...

-----------------------------------

* Tin bài liên quan:

Kỳ 1: Dải lụa thép đầu tiênKỳ 2: Xe lửa Sài Gòn - Mỹ ThoKỳ 3: Cung đường máuKỳ 4: Xuyên ViệtKỳ 5: Những người phu ViệtKỳ 6: Trắc trở Sài Gòn - Hà NộiKỳ 7: Những chuyến xe không quênKỳ 8: Về lại tuyến đường sắt răng cưaKỳ 9:Thương vụ đau buồnKỳ 10: Lửa chiến tranhKỳ 11: Mệnh lệnh thống nhất