Phóng to

Quân đội tham gia khôi phục đường sắt sau chiến tranh - Ảnh tư liệu

Ngay gần vĩ tuyến 17, đường sắt Vinh - Quảng Trị dài 314 km không còn lại gì. Kẻ Nam, người Bắc muốn được vui đoàn tụ phải vật vã ngồi tàu biển hoặc đi ôtô ròng rã nhiều ngày trên con đường nham nhở dấu tích chiến tranh...

Nối lại Bắc - Nam

Mệnh lệnh đặc biệt của Hội đồng Chính phủ ngày 14-11-1975, số 358 - TTg, quyết định phải khôi phục nhanh chóng đường sắt Thống Nhất. Hai nửa dân tộc chia cách bao năm rồi, không thể lại tiếp tục trắc trở. Ông Lê Minh Đức, nguyên phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt, nhớ ngay ngày 27-4-1975 đã bay từ Gia Lâm vào Đà Nẵng, rồi đi nhờ xe quân đội đến Sài Gòn vào ngày 2-5 để chuẩn bị tiếp quản đường sắt miền Nam.

Vừa đặt chân vào thành phố ngổn ngang sau cuộc chiến, ông Đức tìm kỹ sư Nguyễn Văn Chiểu, nguyên giám đốc đường sắt miền Nam. Ông Chiểu, người không di tản, lắc đầu: “Chẳng có gì hoạt động, đường sắt miền Nam gần như tê liệt rồi”.

Nhận nhiệm vụ khôi phục đường sắt miền Nam đến vĩ tuyến 17, ông Đức gặp ngay thử thách với cầu Bình Lợi, cửa ngõ Sài Gòn bị đánh sập nhịp giữa 240 tấn. Thiếu tiền, vật tư và cả chuyên viên, ông kêu gọi cựu nhân viên đường sắt miền Nam hỗ trợ. Nhiều người trong họ được đào tạo rất bài bản và cũng đầy nhiệt huyết tham gia khắc phục hậu quả cuộc chiến.

Cuối cùng, ông Đức quyết phương án “dã chiến và nhanh nhất” là lợi dụng thủy triều lắp lại dầm cầu bị sập. Họ tìm sà lan lớn chở được dầm 240 tấn, rồi đợi thời điểm triều sông dâng cao cho sà lan nổi lên giữa hai đầu dầm cầu bị sập để lắp dầm mới. Ngày đầu, việc thất bại vì trễ mất tám giờ, không đúng con nước. Sáng hôm sau, mọi người phải làm thật sớm để kịp thủy triều.

Tuy nhiên, khó khăn lại đến khi sà lan chở dầm 240 tấn không thể giằng neo được trong dòng nước chảy mạnh để đưa dầm cầu lên đúng vị trí lắp. Họ phải dùng thêm phương tiện kéo sà lan như chiếc neo cơ động. 12 giờ, dầm cầu mới vào vị trí. Việc hạ kích đúng tiến độ nước triều xuống để rút sà lan rỗng ra và dầm cầu vào vị trí hai mố cầu. Mọi người vỗ tay vui mừng.

Hơn 20 năm chia cắt, nhân viên đường sắt Bắc - Nam lại cùng bắt tay nhau trên con đường thống nhất đất nước.

Ở đầu Bắc, công trường khôi phục đường sắt vào Nam cũng gấp rút. Nhiều nguồn lực được huy động, từ các đơn vị ngành đường sắt, giao thông, bưu điện, giáo dục, đến quân đội, lâm nghiệp, thanh niên xung phong và đặc biệt là sự đóng góp của nhân dân các tỉnh trải dài từ Hà Nam Ninh (nay là Hà Nam, Nam Định và Ninh Bình) vào đến tận TP.HCM.

Tư liệu ngành kể lại khoảng 10 vạn lao động trực tiếp trên công trường khôi phục đường sắt, đồng thời xây dựng mới hơn 20km cầu, đặt mới 660km đường ray, kéo 1.686km dây thông tin cùng với gần 3 triệu m3 đất được đào đắp và khai thác 70.000m3 gỗ làm đường...

Ông Đức xúc động nhớ 10 giờ ngày 4-12-1976 đường sắt Thống Nhất nối mối ray Bắc - Nam tại Minh Cầm (Quảng Bình), Chu Lễ (Hà Tĩnh) ở km 446 + 885. Hai chuyến xe chạy suốt cũng xuất phát từ TP.HCM và Hà Nội. Kể từ năm 1936 khánh thành đường sắt, sau chiến tranh khốc liệt, đất nước hình chữ S lại được nối liền bằng những chuyến xe lửa. 12 giờ 30 ngày 13-12-1976, chuyến xe lửa xuất phát từ TP.HCM đã kéo còi chào thủ đô.

Nhắc kỷ niệm, ông Lương Văn Nhờ, 57 tuổi, cán bộ Xí nghiệp Đầu máy xe lửa Hà Nội, vẫn nhớ: “3 giờ sáng tôi đã có mặt ở ga Nam Định, chờ xe lửa miền Nam ra. Anh em hồi hộp chuẩn bị mọi tình huống để xe vào thủ đô thật an toàn, trang trọng. Chính tay tôi trang hoàng đầu máy hơi nước số 215 do Đội Thiếu niên tiền phong quyên góp để kéo đoàn tàu vào Hà Nội”.

Phóng to

Sửa chữa cầu đường sắt sau năm 1975 - Ảnh tư liệu

Ì ạch và nằm đường

Đường sắt Bắc - Nam nối liền, nhưng thử thách lại trải ra thời hậu chiến và bao cấp đầy khó khăn.

Ông Phan Sĩ Liên, nguyên phó tổng giám đốc Liên hiệp Vận tải khu vực 1, nhớ mãi: “Đến thập niên 1980, nhiều đầu máy hơi nước cũ vẫn phải sử dụng. Năm 1988, Ủy ban Kế hoạch nhà nước có chuyến đi tàu hỏa từ Thanh Hóa về Hà Nội. Tàu thiếu nguồn than nhập khẩu tốt, phải sử dụng các loại than kém trong nước để đốt nồi hơi làm công suất đầu máy không đạt. Tàu ì ạch chạy 20-30 km/giờ. Tôi phải lên trên đập than đốt lò phụ tổ lái vì họ đã kiệt sức. Đích thân cục trưởng đường sắt Bùi Bỉnh Thu ngồi đầu xe rải cát để tàu khỏi trượt đường ray. Hết sức khó khăn mới vượt được dốc Đồng Dao giữa Ninh Bình - Thanh Hóa thì tàu cũng chạy hết nổi. Mọi người phải nằm chờ đầu máy khác từ Hà Nội chạy vào trợ lực...”.

Nhớ thời khó khăn, ông Liên kể ngoài đường kém, đầu máy hơi nước là nỗi ám ảnh của ngành đường sắt sau năm 1975. Nó cũ kỹ và nguồn than không đạt cản trở tốc độ, thậm chí không kéo nổi đành nằm “chết đường” và cả tai nạn kỹ thuật. Có đợt thiếu than đốt đầu máy, ông Liên phải tận dụng cả sân Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội ở phố Khâm Thiên để “chế” than bằng cát đổ nhựa đường nhưng nhiệt lượng không đạt. Chưa kịp vay 1 triệu USD để nhập 10.000 tấn than Úc, ông Liên tự xoay xở bằng cách đi vay, xin các nguồn dầu cặn để bơm vào than cho tăng nhiệt lượng.

Ám ảnh những chuyến xe lửa ì ạch đến mức ông Lương Xuân Nam dù đã về văn phòng vẫn không thể quên những ngày lái xe Bắc - Nam cuối thập niên 1970 và 1980: “Anh em cứ rời tàu là kiệt sức nằm vật. Than kém, chỉ riêng việc đập hàng tấn than, thậm chí gấp ba lần định mức tiêu chuẩn, để cố giữ nhiệt lượng đầu máy đã thành nỗi ám ảnh. Người đốt lò không xuể, cả lái chính, phụ lái cũng phải làm. Người đen cháy, da dẻ bong tróc như bị phỏng”.

Tài liệu lưu trữ của ngành ghi lại tốc độ xe lửa Thống Nhất 72 giờ thời kỳ đó chỉ là “lý thuyết”. Xe về trễ một hai ngày đã là nhanh và nhiều chuyến xe trễ đến mức có xe nào về trễ ít một chút là chuyện lạ. Tỉ lệ xe xuất phát đúng giờ 80%, về đúng giờ... 3,3%. Đường sắt Bắc - Nam dài 1.726 km, nhưng chỉ 98 km chạy được tốc độ 60 km/giờ. Hành trình mất hơn gấp hai lần thời gian xe suốt do người Pháp thực hiện từ cuối thập niên 1930

-----------------------------------

Sau đợt đổi mới cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21 lại đặt ra yêu cầu phải tiếp tục một cuộc “cách mạng” trên đường nối liền đất nước: nên mở đường sắt khổ rộng tiêu chuẩn 1,435m hay đầu tư đường cao tốc hiện đại và tốn kém?

Kỳ cuối: Đòi hỏi của thế kỷ

-----------------------------------

* Tin bài liên quan:

Kỳ 1: Dải lụa thép đầu tiênKỳ 2: Xe lửa Sài Gòn - Mỹ ThoKỳ 3: Cung đường máuKỳ 4: Xuyên ViệtKỳ 5: Những người phu ViệtKỳ 6: Trắc trở Sài Gòn - Hà NộiKỳ 7: Những chuyến xe không quênKỳ 8: Về lại tuyến đường sắt răng cưaKỳ 9:Thương vụ đau buồnKỳ 10: Lửa chiến tranh