Ngày 29-3, tại tỉnh An Huy (Trung Quốc), một vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ra với chiếc xe hơi Xiaomi SU7 trang bị công nghệ hỗ trợ lái (NOA).

Theo thông cáo của Xiaomi, xe gặp nạn khi di chuyển với tốc độ 116km/h và đâm mạnh vào dải phân cách.

Mặc dù hệ thống đã phát hiện chướng ngại vật, nhưng chỉ bắt đầu giảm tốc khoảng 2 giây trước va chạm. Vụ va chạm xảy ra ở tốc độ 97km/h, khiến xe bốc cháy dữ dội và ba người tử vong tại chỗ.

Cuộc đua công nghệ

Vụ tai nạn này đặt ra vấn đề quan trọng về phát triển công nghệ lái tự động trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt giữa các hãng xe điện Trung Quốc như Xiaomi, Xpeng, Leapmotor, Li Auto và BYD.

Theo CNBC, tháng 3 vừa qua, Xiaomi đã giao hơn 29.000 xe, phá kỷ lục doanh số và đặt mục tiêu đạt 350.000 xe trong năm 2025.

Xpeng và Leapmotor cũng ghi nhận sản lượng lần lượt đạt 33.205 và 37.095 xe, tăng 268% và 154% so với cùng kỳ năm trước.

Đà tăng trưởng này đi kèm với việc các hãng đẩy mạnh quảng bá tính năng như NOA và công nghệ lái tự động nâng cao, gây lo ngại rằng một số công nghệ đang được thương mại hóa quá sớm khi các tiêu chuẩn an toàn chưa hoàn thiện.

Dư luận Trung Quốc quan tâm đến "nghịch lý tiếp quản" - tình trạng hệ thống hỗ trợ lái cấp độ L2 và L3 yêu cầu người lái can thiệp trong thời gian cực ngắn, một yêu cầu không thực tế và tiềm ẩn nguy cơ.

Theo tiêu chuẩn của Hiệp hội Kỹ sư ô tô quốc tế, hệ thống lái tự động được phân thành sáu cấp độ.

Cấp độ L1 và L2 thuộc nhóm hỗ trợ lái, không thể thay thế hoàn toàn tài xế. Từ cấp độ L3, xe mới bắt đầu tự vận hành trong điều kiện cụ thể, với mục tiêu cuối cùng là cấp độ L5 - hoàn toàn tự lái.

Dữ liệu từ Cục Quản lý an toàn giao thông đường cao tốc Mỹ cho thấy hệ thống hỗ trợ lái L2 có tỉ lệ kích hoạt nhầm là 0,23 lần mỗi 1.000km, nghĩa là trung bình cứ 4.347km lại có một lần hệ thống mắc lỗi.

Trách nhiệm chưa rõ

Thách thức cốt lõi của hệ thống hỗ trợ lái cấp độ L2 là ranh giới trách nhiệm giữa người lái và hệ thống chưa rõ ràng.

Nhận định với tờ Yangcheng Evening News, chuyên gia kinh tế Bàn Hòa Lâm cho biết mặc dù nhà sản xuất nhấn mạnh tài xế phải luôn sẵn sàng cầm lái, nhưng hệ thống lại không cung cấp đủ thời gian phản ứng. "Phần lớn rủi ro đang được chuyển sang cho phía người dùng", ông nhận định.

Vấn đề minh bạch trong quảng bá thương mại cũng được đặt ra khi các thuật ngữ như NOA, "lái thông minh", "tự động hóa cao cấp" được sử dụng thiếu rõ ràng, khiến người tiêu dùng dễ nhầm lẫn.

Ủy ban Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng Trung Quốc cho biết số lượng khiếu nại liên quan đến quảng cáo gây hiểu lầm đã tăng từ 63.266 vụ năm 2023 lên 116.281 vụ năm 2024, tăng 83,8%.

Trả lời phỏng vấn của Tân Hoa xã, viện sĩ Âu Dương Minh Cao, phó chủ tịch Hiệp hội Ô tô điện Trung Quốc, nhấn mạnh rằng ngay cả các hệ thống lái thông minh cao cấp nhất cũng chỉ là "trợ lý" và người sử dụng không nên xem đó là hệ thống lái không cần sự xử lý của con người.

Ông khuyến cáo các nhà phát triển cần thông báo rõ rằng trách nhiệm điều khiển vẫn thuộc về tài xế.

Các chuyên gia Trung Quốc đề xuất chính phủ cần đẩy mạnh xây dựng khung pháp lý chặt chẽ liên quan đến xe tự lái, đồng thời tăng cường giáo dục cộng đồng về giới hạn và trách nhiệm của các cấp độ lái xe tự động.

Công nghệ tự lái 'thần thánh' của Tesla cũng phải chịu thua thời tiết

Công nghệ được Tesla tự hào là tự lái trong nhiều năm qua bị đánh giá không khác nhiều so với hệ thống bán tự lái của các hãng xe khác.