Phải nói rằng dù đây là một vụ kiện khó đối với tòa án Việt Nam nhưng về phía doanh nghiệp thì lại là một tín hiệu rất tốt khi các tranh chấp được giải quyết bằng phương thức văn minh: Kiện ra tòa. Sở dĩ nói đây là vụ kiện khó là bởi vì chứng minh mối quan hệ nhân quả giữa thiệt hại của Vinasun với những động thái cạnh tranh của Grab là không dễ.
Rõ ràng nói gì thì nói, sự cạnh tranh giữa loại hình vận tải hành khách được coi là truyền thống như Vinasun với những loại hình mới như Grab, Uber cuối cùng vẫn mang lại lợi ích cho người tiêu dùng. Quyền lực của người tiêu dùng, sự điều chỉnh mềm của thị trường và việc luật pháp tôn trọng quyền kinh doanh của người dân, doanh nghiệp ít nhiều đã thể hiện rất rõ trong cuộc chiến này.
Chắc hẳn cả Vinasun và Grab đều nắm trong tay những cơ sở pháp luật và bằng chứng để đòi hỏi hoặc bảo vệ quyền lợi của mình. Nhưng ở góc độ nào đó, chắc chắn họ cần cố gắng nhiều hơn nữa bởi “lỗi phải” đôi khi không thuộc về họ. Nó nằm ở chỗ khác: Đó là các quy định của pháp luật.
Trong suốt ba năm qua, nhiều chuyên gia đã từng “cảnh báo” Bộ GTVT về một “nút thắt” trong Luật Giao thông đường bộ. Đó là việc quy định chi tiết năm loại hình kinh doanh vận tải bằng ô tô. Chính việc “đóng khung” tư duy và tham vọng “nhốt” đời sống kinh doanh vận tải vào những câu chữ như thế đã gây ra nhiều hệ lụy.
Chắc chắn rằng: Năm loại hình kinh doanh vận tải bằng ô tô mà Luật Giao thông đường bộ đưa ra không thể bao quát hết cuộc sống kinh doanh vốn luôn biến đổi. Chính vì vậy, khi xuất hiện Grab, Uber, các cơ quan quản lý mới lúng túng, không thể xử lý nổi tình hình dù những nỗ lực như Nghị định 86/2014 cũng như “giải pháp tình thế” mang tên Quyết định 24/2016 của Bộ GTVT đã ra đời. Những văn bản pháp luật đó không thể giải quyết được gốc rễ vấn đề bởi đơn giản là các cơ quan hữu quan không biết xếp Uber, Grab vào đâu trong năm cái loại hình đã đóng khung trước đó.
Lẽ ra việc cần làm hơn cả là Bộ GTVT phải thấy đây là hệ quả của tư duy lập pháp “đóng khung” và coi đây là dịp để sửa đổi những điều luật đang kìm hãm sự phát triển, cản trở quyền tự do kinh doanh của người dân và phương hại lợi ích của doanh nghiệp. Vì một lẽ rằng: Luật pháp bao giờ cũng đi sau cuộc sống. Những trường hợp luật đi trước cuộc sống là họa hiếm.
Nghị trường Quốc hội nhiều kỳ họp đã từng có ý kiến rằng: Nếu cuộc sống yêu cầu thì thậm chí Quốc hội có thể thông qua một đạo luật chỉ để sửa… một điều luật. Vậy hà cớ gì không được sửa đổi các văn bản luật pháp cần thiết để tạo hành lang pháp lý cho những vấn đề mới phát sinh, nhất là trong thời kỳ công nghệ vũ bão?
Về vấn đề này, có lẽ chỉ có Bộ GTVT mới trả lời được.
