LTS: Vụ tàu Sunrise bị cướp biển tấn công mà theo lời kể của các thủy thủ là tại khu vực gần ngã ba vùng biển của ba nước Singapore, Indonesia và Malaysia càng cho thấy khu vực eo biển Singapore và eo Malacca đang là vùng biển “nguy hiểm nhất thế giới” hiện nay. Vậy Đông Nam Á đã và đang làm gì để chống cướp biển?
Không giống cướp biển của Somali từng làm mưa làm gió hồi đầu thập niên 2010, cướp biển tại Đông Nam Á ít khi nào bắt giữ con tin. Thay vào đó, mục tiêu của chúng là bòn rút dầu từ các tàu hàng và mang bán ra thị trường chợ đen.
Miếng mồi quá béo bở
Sau những nỗ lực của lực lượng an ninh hàng hải quốc tế, những băng cướp biển tự phát từ các làng đánh cá nghèo khổ ở Somali đang giảm nhịp độ hoạt động. Cuộc chiến chống cướp biển chuyển dời về khu vực Đông Nam Á với những băng cướp biển có tổ chức với phương cách hoạt động hoàn toàn mới. Theo các chuyên gia an ninh, họ đang phải đối mặt với những tập đoàn tội phạm có khả năng thu thập cả thông tin tình báo, tổ chức nhiều nhóm cướp biển tấn công cùng một lúc. Thậm chí chúng còn có những tàu chở dầu riêng của mình để bòn rút và tàng trữ dầu từ “con mồi” của mình, mang bán cho các khách hàng mà chúng đã có liên hệ từ trước.
Mối quan hệ thương mại ngày càng lớn giữa hai bờ lục địa già Á-Âu cùng với cơn khát dầu của các nền kinh tế nóng như Trung Quốc, Nhật Bản đang khiến eo biển Đông Nam Á trở thành vùng biển thương mại bận rộn nhất thế giới. Người ta ước tính mỗi năm có đến 130.000 tàu chở dầu và hàng hóa đi qua eo biển Singapore. Điều này đồng nghĩa cứ mỗi bốn phút sẽ có một tàu chở hàng tiến vào eo biển rộng chưa đến 3 km. Eo biển Đông Nam Á đang trở thành miếng mồi quá béo bở cho cướp biển.
Ước tính trong năm 2013 có 125 vụ cướp biển tấn công các tàu hàng tại khu vực (gấp ba lần số liệu năm 2009), đại đa số con mồi là các tàu chở dầu. Cũng trong khoảng thời gian này, số vụ tấn công bởi cướp biển tại vịnh Eden và vùng biển Somali tụt giảm đáng kinh ngạc, từ 179 xuống còn vỏn vẹn 13 vụ tấn công. Có vẻ đúng là danh hiệu “vùng biển nguy hiểm nhất thế giới” đã được đổi chủ.
Ngăn chặn nạn cướp biển đòi hỏi sự phối hợp quyết liệt và hiệu quả giữa nhiều quốc gia. Ảnh: CNBC
Vì sao cướp biển trở nên dễ dàng?
Sự phát triển của khoa học công nghệ dường như đang khiến cho hoạt động cướp biển trở nên dễ dàng hơn. Công nghệ tự động hóa đang làm giảm đáng kể số lượng thủy thủ của các tàu chở hàng, làm giảm đi năng lực giám sát và khả năng phòng vệ của tàu. Nếu một tàu chở dầu 500.000 tấn trước kia cần đến 35 người để vận hành thì giờ đây chỉ cần khoảng 15 người là đủ tiêu chuẩn. Nhiều tàu hàng thậm chí phải làm thêm các hình nộm trên boong tàu để cướp biển lầm tưởng là có đông người canh gác.
Theo ông Lee Wai Pong, Giám đốc điều hành Phòng Trọng tài hàng hải quốc tế Singapore, quá trình tự động hóa còn làm giảm khả năng tác chiến của thủy thủ đoàn trong trường hợp khẩn cấp. Thủy thủ đoàn trở nên lệ thuộc nhiều hơn vào công nghệ mà mình sở hữu. Các chủ hãng tàu chú trọng kỹ năng vận hành máy móc hơn là các kỹ năng “tự thân tác chiến” của nhân viên khi tuyển dụng và đào tạo. Những điều này làm cho thủy thủ đoàn ít linh hoạt hơn trong những trường hợp đối mặt với cướp biển chuyên nghiệp.
Tính quốc tế trong hàng hải quốc tế cũng khiến cho việc bảo vệ các chuyến tàu hàng khỏi hải tặc trở nên khó khăn hơn. Khi một chuyến tàu hàng bị tấn công tại vùng biển quốc tế, việc chọn lựa quốc gia dẫn đầu cuộc điều tra hoặc giải cứu cũng là cả một vấn đề. Chẳng hạn, chiếc tàu đó có thể được cắm cờ của Mỹ nhưng lại được sở hữu bởi một công ty Hà Lan, bị mất tích trên vùng biển Malaysia, khách hàng là Canada... Những yếu tố về đa quốc gia gây nên những tác động tiêu cực không nhỏ đến quá trình điều tra. Sự bối rối, tranh giành hay đùn đẩy trách nhiệm điều tra sẽ tạo điều kiện cho các vụ cướp diễn ra trót lọt trước cả khi chiến dịch ứng cứu được bắt đầu.
Các quốc gia cần đẩy mạnh các chiến dịch chống cướp biển tại nước mình. Ảnh: REUTERS
Tự lực cánh sinh
Trước tình hình cướp biển ngày một diễn ra thường xuyên hơn trên toàn thế giới, các quốc gia bắt đầu tìm kiếm cho mình những biện pháp tự vệ cần thiết. Việc thuê các công ty an ninh tư nhân, có trang bị vũ khí cũng là một trong những biện pháp tự vệ hữu ích trước nạn cướp biển. Lực lượng bảo vệ tư nhân có vũ trang đã đánh đuổi thành công nhiều vụ tấn công bởi cướp biển trong vùng biển Somali. Các chuyên gia đánh giá việc các hãng tàu tăng cường an ninh và trang bị lính đánh thuê trên tàu đã đóng góp phần nào trong việc giảm thiểu số vụ tấn công bởi cướp biển từ 179 vụ (năm 2009) xuống còn 13 vụ (năm 2013) tại vùng biển Tây Phi.
Tuy nhiên, đối với vùng biển Đông Nam Á, việc trang bị vũ khí nhằm mục đích tự vệ cho các tàu hàng hiện gần như là bất khả thi. Việc trang bị vũ khí trên tàu hàng bị các quốc gia xung quanh eo biển Malacca (Singapore, Malaysia và Indonesia) xem là bất hợp pháp. Ngoài ra, các hãng an ninh tư nhân không phải lúc nào cũng hoạt động hiệu quả.
Để tự cứu mình, các doanh nghiệp vận tải biển lớn của nước ngoài thường đầu tư thêm tiền bạc và thời gian để huấn luyện lực lượng thủy thủ đoàn các kỹ năng và trang thiết bị chống cướp biển. Bên cạnh đó, những doanh nghiệp hàng hải không quá “mạnh về gạo, bạo vì tiền” cũng có những cách thức phòng vệ.
Dẫn lời khuyên từ các chuyên gia an ninh, tờ CNBC (Mỹ) cho rằng yếu tố bí mật trong các tấn công tàu hàng vừa là lợi thế, vừa là điểm yếu của cướp biển. Theo đó, ngay khi phát hiện các dấu hiệu đầu tiên của cướp biển, tàu hàng cần phải ngay lập tức thổi còi báo động, bật đèn pha công suất cao, cho tàu chạy tốc độ tối đa để thể hiện sự chống trả. Nhiều khả năng điều này sẽ khiến cướp biển nản lòng và rời bỏ con mồi. Dĩ nhiên, đây chỉ là mẹo vặt với điều kiện thủy thủ đoàn phát hiện được dấu hiệu cướp biển từ sớm.
TRUNG NHÂN
