Thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng tại 5 thành phốNhững thành phố xe đạpXe đạp công cộng: Nên làm trước vài điểm khu trung tâm

Mô hình trạm nhận và trả xe đạp do sinh viên khoa đô thị học Trường đại học Khoa học xã hội và nhân văn, Đại học Quốc gia TP.HCM thiết kế

Việc Thủ tướng chỉ đạo cho các bộ ngành và năm thành phố trực thuộc trung ương thí điểm triển khai dịch vụ xe đạp công và khuyến khích người dân đi xe đạp, giảm dần xe máy, đồng thời Vụ Vận tải của Bộ Giao thông vận tải đang nhanh chóng xây dựng đề án triển khai ý tưởng này vào thực tế là một dấu hiệu tích cực, cho dù phải công nhận điều này đã quá muộn, lẽ ra phải làm cách nay 20 năm.

Người VN từng cả đời di chuyển bằng xe đạp, nhưng nay thói quen đẹp đẽ này đã mất, thậm chí mua gói mì cách 200m nhiều người cũng phải dùng đến xe máy. Việc khôi phục chắc chắn không dễ, vì nếu ở các thành phố lớn của châu Âu việc đi xe đạp là văn minh, thì ở VN lại bị coi là thuộc nhóm “nghèo hèn, kém thế, yếu thế”.

Đô thị xe đạp

Người viết bài này đã đến nhiều trường đại học lớn của Trung Quốc như Quảng Châu, Vũ Hán, Tôn Trung Sơn, Đồng Tế, các trường đại học của Malaysia, Nhật Bản, Hàn Quốc... và nhận thấy phương tiện giao thông chính của họ là xe đạp.

Ví dụ: Đô thị đại học Quảng Châu không cho bất kỳ ai, kể cả lãnh đạo nhà trường, giáo sư, được phép chạy xe hơi vào trong khuôn viên mà phải gửi xe ở các bãi xe tập trung, sau đó tự lấy xe đạp ở bãi xe đặt ngay ở các cửa ngõ vào trường rồi di chuyển theo đường dành riêng cho xe đạp để vào nơi làm việc. Sinh viên được quyền chạy xe đạp cá nhân vào trường, những ai muốn sử dụng xe đạp công chỉ phải trả 1 nhân dân tệ (khoảng 3.000 đồng VN) cho một lần mượn trong ngày.

Việc lấy xe, trả tiền, trả xe đều thực hiện qua hệ thống quản lý điện tử thông minh rất thuận tiện. Mỗi sinh viên có một thẻ tích hợp tất cả các chức năng như an ninh, tài chính, thư viện, mua sách, mua thực phẩm, photocopy, mượn xe và các dịch vụ khác. Khi mượn xe sinh viên chỉ việc quẹt thẻ và khi trả cũng vậy. Trường có một số điểm bảo trì xe nằm ngay ở các bãi xe và những giao lộ.

Việc di chuyển bằng xe đạp làm cho môi trường của nơi làm việc trong lành, không có khói bụi, không tiếng ồn của động cơ, không gây tai nạn, tăng cường sức khỏe và đặc biệt nhất là việc thiết lập các quan hệ xã hội, rõ ràng việc kết bạn qua các vòng quay xe đạp tốt hơn, lãng mạn hơn nhiều so với việc phóng vù vù trên xe máy.

Một nghiên cứu cho thấy những ý tưởng khoa học, những vần thơ hay, những áng văn đẹp thường nảy sinh khi người ta dạo bộ hay chạy xe đạp chầm chậm, kể cả việc học bài cũng hiệu quả hơn.

Sinh viên hào hứng chờ đợi

Ở TP.HCM việc xây dựng đường dành cho xe đạp bằng cách mở rộng biên, hoặc tách làn riêng là điều rất khó khăn, việc di chuyển nơi công cộng, việc dành bãi xe cho xe đạp cũng khó khăn trong khi đất công bị thu hẹp. Vậy nên chăng trước hết bắt đầu từ các bạn trẻ, sinh viên và từ những nơi có thể làm được mà không phải tốn kém, không phải vận động.

Đó chính là trường đại học có khuôn viên lớn như khu đô thị Đại học Quốc gia TP.HCM, Trường đại học Nông lâm TP.HCM, các khu công nghệ cao, khu phần mềm Quang Trung, các khu đô thị như Phú Mỹ Hưng, khu đô thị Becamex, các khu hành chính cấp tỉnh mới thành lập như Bà Rịa, Bình Dương, Thủ Dầu Một... Hiện nay ở những địa điểm này việc sử dụng xe hơi, xe máy tự do như ngoài đường phố.

Trong khi các cấp quản lý chưa để tâm thì chính sinh viên đã có những sáng kiến về hoạt động này. Năm 2013, một nhóm bốn sinh viên khoa đô thị học Trường đại học Khoa học xã hội và nhân văn, Đại học Quốc gia TP.HCM, do sinh viên Nguyễn Thị Anh Thư làm chủ nhiệm, đã thực hiện đề tài nghiên cứu “Mô hình thành phố xe đạp” ứng dụng vào đô thị Đại học Quốc gia TP.HCM với diện tích 647 ha (bằng Thủ Thiêm) và cho sáu trường đại học thành viên với khoảng 40.000-50.000 sinh viên.

Đề tài nghiên cứu đưa ra nhiều giải pháp quy hoạch, giải pháp kỹ thuật, giải pháp tổ chức, giải pháp quản lý và giải pháp tài chính rất khả thi để thay cho “thành phố xe máy” của Đại học Quốc gia TP.HCM hiện nay và đã nhận được giải nhất giải thưởng “Vì cộng đồng” của giải thưởng quốc gia Holcim.

Tuy nhiên, điều đáng buồn là trong khi sinh viên rất hào hứng chờ đợi cơ hội hiện thực hóa thì cơ quan quản lý lại thờ ơ, bởi vì thông tin về dự án giá trị này đã được chuyển đến lãnh đạo nhà trường nhưng không nhận được phản hồi. Có lẽ những ý tưởng “trẻ con” như thế này thường không thuộc diện ưu tiên so với những mối quan tâm chiến lược quan trọng mang tầm vĩ mô.

Thế nhưng, nên biết là ở Nhật Bản, Đức, những người ngồi chễm chệ trên xe hơi đắt tiền không thuộc nhóm ưu tiên trong giao thông, tài xế luôn phải hiểu việc nhường ưu tiên cho người đi bộ, chạy xe đạp là nằm trong luật. Hiện nay người Nhật thay bộ veston bằng áo sơmi ngắn tay, không cà vạt, thay xe hơi bằng xe đạp, và đó chính là hình ảnh thị dân hiện đại của thành phố sinh thái trong bối cảnh biến đổi khí hậu và tiết kiệm năng lượng. Đích đến vào năm 2050 của tất cả các thành phố châu Âu không phải xe hơi mà là xe đạp.

Sẽ là ảo tưởng cho rằng xe đạp sẽ thay thế xe máy ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, nhưng sẽ là hiện thực nếu triển khai ở những quy mô vừa và nhỏ, ở những điểm cục bộ, những tuyến đường, nếu biết hướng đến đúng đối tượng khao khát cái mới. Và cuối cùng, quan trọng hơn cả là phải thay đổi não trạng ở những cái đầu ra quyết định. Không có lý gì các nước khác làm được mà chúng ta lại luôn có những lý do khách quan rất thuyết phục để từ chối.