Vận tải hàng hải ở khu vực ĐBSCL đã nâng cao năng lực khi được đầu tư phát triển mạnh những năm gần đây - Ảnh: CHÍ QUỐC

Ông Võ Văn Việt, giám đốc doanh nghiệp chế biến xuất khẩu thủy sản Trung Sơn (huyện Kiên Lương, Kiên Giang) cho biết nhiều doanh nghiệp xuất khẩu ở các tỉnh mong muốn có được một cảng biển trong khu vực có đủ năng lực vận chuyển hàng hóa trực tiếp đi các nước.

Đi xa thì phải... mượn đường

Để đưa được hàng hóa đến cảng biển vận chuyển đi nước khác, doanh nghiệp Trung Sơn phải chở hàng từ nơi sản xuất đi xa hơn 250 km. Ông Võ Văn Việt kể rằng container chở hàng thủy sản xuất khẩu của công ty phải là container lạnh, giá thuê chở đắt hơn container thường, đường quốc lộ từ Kiên Giang đi TP. HCM còn quá hẹp nên tốc độ vận chuyển chậm, hàng hóa tới cảng còn phải chờ lưu kho làm giảm chất lượng, lại rất đội chi phí giá thành.

Ông Trần Quốc Dũng - Chủ tịch HĐQT công ty cổ phần Kiên Hùng (Kiên Giang) cho biết, doanh nghiệp ông có 5 nhà máy chế biến thủy sản xuất khẩu, mỗi ngày sản xuất khoảng 300 tấn hải sản đông lạnh. Do QL 80 nhỏ hẹp, nên để vận chuyển hàng lên cảng biển ở TP. HCM, ông phải cho chia nhỏ lượng hàng ra các xe để tránh bị phạt vì chở hàng vượt tải.

Vì phải "tăng bo" như vậy, nên chi phí vận chuyển cũng tăng lên, làm đội giá thành sản phẩm, làm giảm thế cạnh tranh của hàng hóa. "Tôi muốn làm lớn, xuất khẩu mạnh, nhưng đường sá hạ tầng kiểu này thì thua" - ông Dũng nói.

Không chỉ xuất khẩu hải sản, để đưa gạo, trái cây từ vùng ĐBSCL đi các nước, các doanh nghiệp trong vùng cũng phải chịu cảnh "mượn đường" đi vòng ra thế giới.

Ông Phạm Thanh Bình, giám đốc Công ty TNHH Trung An (một trong những doanh nghiệp xuất khẩu gạo lớn của cả nước tại Cần Thơ) nói, mỗi năm công ty của ông xuất khẩu trên dưới 100 ngàn tấn gạo. Doanh nghiệp Trung An, đóng tại Cần Thơ cũng không ngoại lệ nhưng chỉ xuất qua cảng ở Cần Thơ không quá 5%. 95% lượng gạo xuất khẩu công ty này phải chuyển lên TP.HCM.

Với con đường này, doanh nghiệp phải chịu chi phí tăng thêm từ 5 - 10 USD/tấn, đồng nghĩa mỗi năm doanh nghiệp của ông phải tốn thêm từ nửa triệu đến một triệu USD phí vận chuyển.

Không thể xuất khẩu trực tiếp hàng hóa đi các nước là một trong những nguyên nhân làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa sản xuất tại khu vực ĐBSCL. Doanh nghiệp phải "cam chịu" chi phí vận chuyển cao, thời gian vận chuyển dài, ảnh hưởng chất lượng sản phẩm do phải "lụy tàu".

Cần phát triển trung tâm logistics

Trước đây, một trong những nguyên nhân được cho là làm hạn chế xuất khẩu hàng hóa bằng đường hàng hải của các tỉnh ĐBSCL là cửa biển Định An, cửa ngõ chính dẫn sông Hậu ra biển bị cạn, tàu tải trọng lớn không vào được.

ĐBSCL là vùng xuất khẩu thủy, hải sản lớn nhất nước - Ảnh: KHOA NAM

Ông Võ Minh Tiến - Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ - cho biết, hàng chục năm nay, năm nào nhà nước cũng phải bỏ ra 25-40 tỉ để nạo vét luồng Định An nhưng chỉ khai thác được vài tháng là luồng bị bồi lắng. 

"Chúng tôi đã mạnh dạn đề xuất trong năm 2017 không nạo vét luồng Định An để trả luồng này về tự nhiên. Nạo vét hàng năm đã băm nát các bãi cạn, không biết lạch tự nhiên ở đâu. Cục hàng hải VN đã đồng ý và chuyển nguồn vốn 25 tỉ từ nạo vét luồng Định An sang cho công trình nạo vét luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu".

Trong nỗ lực mở đường cho tàu có tải trọng lớn ra vào các cảng ở ĐBSCL, dự án mở rộng kênh Quan Chánh Bố và đào thêm kênh Tắt ra biển đã được hoàn thành từ năm 2016. Ông Tiến cho biết thêm: 

"Luồng hàng hải này có tổng chiều dài 52,6 km có thể đón tàu từ 10.000 DWT (đầy tải) và tàu 20.000 DWT (giảm tải) vào sông Hậu, điều mà trước đây luồng Định An dù được nạo vét hàng năm nhưng cũng chỉ đón được tàu dưới 5.000 DWT". Theo ông Tiến, nếu không có luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu thì các cảng tại ĐBSCL trong năm 2017 sẽ đóng cửa.

Bộ GTVT cho biết hầu hết các tỉnh ĐBSCL đều có cảng biển. Vấn đề đặt ra, tuy có luồng cho tàu tải trọng lớn vào cảng, nhưng các cảng biển ở đây vẫn trong cảnh chờ tàu, trong khi các doanh nghiệp xuất khẩu vẫn chưa mặn mà với câu chuyện xuất trực tiếp hàng qua các cảng biển trong khu vực?

Theo chuyên gia kinh tế, TS Võ Hùng Dũng thì vấn đề các cảng biển cần liên kết để hình thành trung tâm logistics. Ông Dũng cho biết, TP Cần Thơ đã có chương trình phát triển trung tâm logistics rộng 240 ha (trong đó bao trùm luôn cảng Cái Cui và Tân Cảng Sài Gòn). Nơi đây sẽ gồm cầu cảng của hai đơn vị trên cộng với các dịch vụ phức hợp khác để phục vụ việc vận chuyển hàng hóa ở khu vực ĐBSCL. 

Theo nhận định của ông Dũng, nếu hình thành được trung tâm logistics này, sẽ tiết kiệm chi phí vận chuyển hàng hóa lên TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu, đồng thời phát triển ngành kinh doanh mới là vận tải và logistics ở TP. Cần Thơ vốn là trung tâm vùng ĐBSCL.

TS Võ Hùng Dũng cũng lưu ý là ngay cả các cảng lớn đã có "cái bắt tay" vì mục tiêu lớn hơn, thì sự phát triển hàng hóa ở ĐBSCL vẫn chưa đủ nếu trung tâm logistics này không có sự kết nối với các cảng "vệ tinh" chủ yếu từ các khu công nghiệp nằm ở các tỉnh ĐBSCL.