Tận dụng đường biển để chở hàng hóa

Trên thế giới hiện có một số tuyến tổ chức chạy tàu khách tốc độ cao (tốc độ 300km/h) và tàu hàng (tốc độ 120 - 160km/h).

Tuy nhiên, theo Bộ GTVT, các quốc gia ven biển có địa hình trải dài tương tự Việt Nam (như Nhật Bản, Ý, Indonesia...) đều lựa chọn vận tải hàng hóa chủ yếu bằng đường biển, thủy nội địa do có lợi thế về giá thành.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, với hàng khối lượng lớn, ưu thế thuộc về hàng hải và đường thủy chi phí bình quân 400 đồng/tấn/km.

Đứng thứ hai là đường sắt với chi phí trung bình 650 đồng/tấn/km và đường bộ khoảng 1.600 đồng/tấn/km. Một tàu chạy ven biển chở 5.000 tấn sẽ bằng 5 đoàn tàu hỏa.

"Khi chúng tôi băn khoăn giữa vận tải hành khách và hàng hóa trên đường sắt tốc độ cao, một tổng công trình sư đường sắt cao tốc của Trung Quốc bảo rằng Việt Nam có hơn 3.200km bờ biển chạy dọc đất nước, hai trung tâm lớn Hà Nội và TP.HCM ở hai đầu, các sông đều kết nối ra biển được thì vận tải hàng bằng đường sắt hay đường biển là tối ưu?" - ông Huy cho biết.

Sẽ trình Quốc hội chủ trương đầu tư

Theo kết luận của Phó thủ tướng Trần Hồng Hà, Hội đồng Thẩm định nhà nước được bộ trưởng Bộ KH&ĐT triển khai, hoàn tất việc thẩm định dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, hoàn thiện báo cáo thẩm định trước ngày 5-10.

Sau khi có báo cáo thẩm định, Văn phòng Chính phủ gửi ngay cho các thành viên Chính phủ để xin ý kiến, trước khi Bộ GTVT tổng hợp, hoàn thiện báo cáo Chính phủ trước ngày 7-10.

Báo cáo Thủ tướng cho phép đưa vào thảo luận tại phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 9-2024 vào ngày 7-10 để xem xét thông qua báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.

Sau khi tiếp thu các ý kiến thành viên Chính phủ, Bộ GTVT hoàn thiện báo cáo, thừa ủy quyền Thủ tướng, thay mặt Chính phủ ký tờ trình trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp tháng 10-2024.

PGS.TS Vũ Anh Tuấn (giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức):

Phải làm chủ được công nghệ mới hiệu quả

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là một dự án giao thông trọng điểm góp phần tái cấu trúc năng lực hạ tầng, công nghệ của Việt Nam.

Về lâu dài, đây trở thành xương sống của hạ tầng giao thông, giúp rút ngắn thời gian đi lại từ Hà Nội đến TP.HCM và ngược lại, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế, liên kết vùng và đô thị dọc tuyến.

Với dự kiến chiều dài quãng đường 1.541km, tốc độ thiết kế 350km/h và tổng vốn đầu tư gần 70 tỉ USD, Chính phủ đề xuất đầu tư công là hoàn toàn hợp lý.

Những dự án có mức đầu tư cao với quy mô lớn, đầu tư công là hình thức đảm bảo bền vững nhất. Ngay từ bây giờ, Chính phủ và các cơ quan cần lên kế hoạch chi tiết về sử dụng nguồn tài chính.

Tuy nhiên, chúng ta phải làm chủ được một phần hoặc toàn bộ công nghệ liên quan đường sắt tốc độ cao.

Như vậy khi đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động, quá trình vận hành, bảo trì (trung tu, đại tu...) do chúng ta chủ động giúp giảm đáng kể chi phí và sức ép tài chính. Một số quốc gia đã làm chủ công nghệ này rất tốt nên đầu tư đường sắt cao tốc hiệu quả, đảm bảo bền vững.

Một vấn đề khác đặt ra là mức chi phí và phương án thu hồi vốn. Khi đi vào vận hành, đường sắt này làm sao thu hút được nhiều khách đi lại.

Đơn vị được giao quản lý, vận hành phải tính toán kỹ bởi chắc chắn sẽ đối diện việc cạnh tranh với các phương thức vận tải khác. Ví dụ cự ly ngắn dưới 350km sẽ cạnh tranh với xe khách, cự ly dài hơn sẽ cạnh tranh với hàng không...

Trung Quốc và Nhật Bản đã phát triển hệ thống đường sắt cao tốc ra sao?

Trung Quốc là quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới với tốc độ lên đến 350km/h, không chỉ kết nối các thành phố lớn mà nhiều vùng xa xôi của đất nước tỉ dân. Hệ thống đường sắt Trung Quốc bao gồm 8 tuyến dọc (Bắc - Nam) và 8 tuyến ngang (Đông - Tây).

Chương trình đường sắt Trung Quốc bắt đầu khởi công xây dựng vào năm 2003, nhưng chỉ mất chưa đầy một thập niên để xây dựng toàn bộ hệ thống đường sắt trải dài khắp đất nước với tổng chiều dài hơn 45.000km.

Trung Quốc đã tận dụng các thỏa thuận chuyển giao công nghệ với các công ty nước ngoài như Kawasaki của Nhật Bản (nhà sản xuất tàu Shinkansen) vào năm 2004 và Siemens của Đức vào năm 2005 để bắt đầu chương trình xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc.

Trung Quốc cũng đang sử dụng trí tuệ nhân tạo (AI) để quản lý và bảo trì mạng lưới đường sắt cao tốc.

Hệ thống AI này được đặt tại Bắc Kinh, có nhiệm vụ xử lý lượng dữ liệu khổng lồ từ các tuyến tàu trên cả nước. Nó có thể thông báo cho nhóm bảo trì về những vấn đề tiềm ẩn trong vòng 40 phút với mức độ chính xác lên đến 95%.

Đáng ngạc nhiên là chi phí xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc chỉ bằng 2/3 so với các nước.

Nguyên nhân đầu tiên đến từ việc Trung Quốc đã học hỏi và phát triển các phương pháp xây dựng hiệu quả. Ngoài ra, chi phí nhân công thấp và việc sử dụng các thiết kế chuẩn cho nhiều tuyến khác nhau cũng giúp nước này tiết kiệm chi phí.

Trong khi đó, Shinkansen là mạng lưới đường sắt cao tốc nổi tiếng thế giới của Nhật Bản, được khởi công xây dựng năm 1959 với mức đầu tư ban đầu khoảng 1,3 tỉ USD từ Chính phủ Nhật và chính thức đi vào hoạt động từ Thế vận hội Tokyo năm 1964.

Vào thời điểm đó, tuyến đầu tiên ra mắt là tuyến Tokaido, kết nối Tokyo và Osaka, với tốc độ 220km/h. Sau đó Nhật Bản dần mở rộng hệ thống Shinkansen, kết nối thêm nhiều khu vực như Kobe, Kyoto, Hiroshima, Fukuoka cũng như các vùng miền núi như Nagano.

Không chỉ là một trong những biểu tượng của Nhật Bản hiện đại, tàu Shinkansen còn nổi tiếng với độ an toàn thuộc hàng bậc nhất thế giới.

Mạng lưới tàu Shinkansen được trang bị hệ thống kiểm soát tàu tự động (ATC) có chức năng tự điều chỉnh tốc độ tùy vào địa hình và khu vực cụ thể nhằm đảm bảo tàu hoạt động an toàn.