RSS

100 năm phi trường TSN - Kỳ 10: Những chiếc B707 “chui” đầu tiên

02/03/2017 13:31 GMT+7

TTO - “Tôi đã đi qua hơn 60 quốc gia và sử dụng hàng trăm hãng hàng không khác nhau, nhưng vẫn khẳng định Vietnam Airlines đang có đội máy bay rất hiện đại. 

B707 là máy bay hiện đại nhất của hàng không Việt Nam sau 1975 - Ảnh tư liệu
B707 là máy bay hiện đại nhất của hàng không Việt Nam sau 1975 - Ảnh tư liệu

“Chúng tôi sẽ xin cấp trên cho phép các ông bay lại qua bầu trời đất nước chúng tôi nhưng các ông phải trả lại cho chúng tôi chiếc B707 đã bị giữ ở Hong Kong. Thỏa thuận này là sòng phẳng. Hai bên cùng có lợi"

Đại tá Phan Tương (nguyên giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất)

"Loại Boeing 777 mua hồi đầu thập niên 2000 là thời điểm nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới cũng chưa có. Rồi bây giờ những chiếc Boeing 787, Airbus 350 của Hàng không Việt Nam vẫn còn vắng bóng ở nhiều hãng bay thế giới” - ông Nguyễn Trần Đỗ tâm sự.

Là người từng làm việc cho ngành hàng không từ thời Pháp đến Việt Nam cộng hòa, sau sang định cư ở Pháp, ông vẫn lặng lẽ dõi theo từng bước phát triển của đội bay quê hương...

Từ chiếc B707 bị xiết nợ

Cựu phi công có tuổi bay thâm niên nhất hàng không Việt Nam Huỳnh Minh Bon cũng đồng cảm với quan điểm ông Đỗ.

Từng lái qua những chiếc DC3 cũ kỹ thời Pháp đến những chiếc DC4, DC6, rồi B727, B707, ATR72..., ông Bon cho rằng Việt Nam tuy không phải là quốc gia chế tạo máy bay nhưng lại rất sớm tiếp nhận những thành tựu phát triển của hàng không thế giới.

Ngay khi Mỹ mới xuất xưởng những chiếc B727, B707, chính quyền cũ đã nỗ lực mua dù đang thời chiến khó khăn. Sau năm 1975, trong hoàn cảnh bị cấm vận, Việt Nam không thể mua được các máy bay Mỹ, vẫn cố gắng xoay xở được đội bay B707 mà nhiều quốc gia khu vực vẫn 
chưa thể có...

Ông Bon kể: “Những ngày cuối tháng 4-1975, tôi là cơ trưởng chuyến bay B707 của Air Vietnam, chở hành khách đi tuyến Sài Gòn - Hong Kong - Okinawa - Tokyo và ngược lại.

Chiều bay về đến Hong Kong thì đoàn bay bị kẹt lại. Nguyên nhân chính là do Hãng hàng không PANAM, Mỹ xiết nợ, nhưng cũng còn lý do khác là chúng tôi cũng không thể bay về Sài Gòn được vì Tân Sơn Nhất đã tê liệt trong chiến sự.

Đúng lúc, một lãnh đạo hàng không Sài Gòn bị kẹt ở Hong Kong đề nghị tôi bay tiếp chiếc B707 này qua Đài Loan, chở ông ấy và những người Việt khác sang Mỹ, nhưng tôi không đồng ý vì còn vợ con ở nhà”.

Ông Bon kể thêm sau ngày 30-4-1975, Tân Sơn Nhất khôi phục hoạt động, nhưng ông vẫn không thể điều khiển chiếc B707 về. Ông phải liên lạc với đoàn cán bộ miền Bắc ở Hong Kong và ba tháng sau mới được thu xếp về Sài Gòn trên chiếc tàu treo cờ Panama.

Hai lần ra trình diện cơ quan quân quản, khai mình là phi công Air Vietnam cũ, ông đề nghị: “Nếu không cho tôi bay lại, thì cho làm công nhân vệ sinh cũng được để nuôi vợ con”. Sau đó, ông được bố trí bay lại máy bay DC4, DC6 vì không còn chiếc B707 nữa.

Đại tá Phan Tương, nguyên giám đốc phi trường Tân Sơn Nhất, kể: “Khoảng năm 1977, khi Hãng PANAM của Mỹ xin bay trở lại đường bay A1 ngang qua Việt Nam, chúng tôi mới có cơ hội đòi lại chiếc B707 quý hiếm bị họ xiết nợ.

Tôi nói: “Được rồi, chúng tôi sẽ xin cấp trên cho phép các ông bay lại qua bầu trời đất nước chúng tôi nhưng các ông phải trả lại cho chúng tôi chiếc B707 đã bị giữ ở Hong Kong. Thỏa thuận này là sòng phẳng. Hai bên cùng có lợi”.

Đại diện hãng hàng không Mỹ ghi nhận và xin ý kiến lãnh đạo của họ. Cuối cùng, phương án được chấp thuận là PANAM trả lại một chiếc B707 khác cho Việt Nam.

Máy bay được phi công Mỹ giao tại sân bay Gia Lâm. Sau đó, phi công Huỳnh Minh Bon lại làm cơ trưởng B707, thực hiện các tuyến bay Bắc - Nam, quân vận, quốc tế. Đây là thời kỳ Mỹ cấm vận rất khắt khe, PANAM phải “lách, đi chui” mới hoán đổi được chiếc B707 này”.

Đến hợp đồng mua B707 “chui”

Sau một thời gian khai thác, chiếc máy bay Mỹ xuống cấp vì đã qua sử dụng ngay từ lúc bàn giao. Việt Nam đề nghị PANAM đưa đi đại tu, nhưng họ đổi cho một chiếc B707 khác. Chiếc máy bay cũ phải ngừng cất cánh vĩnh viễn ở Câu lạc bộ Hàng không Tân Sơn Nhất.

Do vẫn thiếu máy bay phục vụ nhu cầu khách quốc tế, Việt Nam ký một hợp đồng thuê hai chiếc Boeing của một công ty Hà Lan. Để lách cấm vận của Mỹ, thỏa thuận là hai chiếc máy bay này chỉ chở khách quốc tế bay ra - vào Việt Nam ban ngày, ban đêm đậu bãi nước ngoài.

Thế nhưng sau đó Mỹ phát hiện, phong tỏa hoàn toàn hợp đồng này, gây thiệt hại không nhỏ cho ngành hàng không Việt Nam.

Tuy nhiên, nỗ lực phát triển đội bay Boeing của Việt Nam vẫn không dừng lại. Biết Air France là hãng bay gắn bó lâu năm với tuyến Pháp - Việt, ông Tương nghĩ cách mua máy bay của hãng này.

Trước đó, ban giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất cũng đã có những “kỷ niệm đẹp” với Air France. Sau năm 1975, hãng này trung bình mỗi tuần có một chuyến đến Việt Nam bằng B747. Quy định mới là hãng bay quốc tế chỉ được đáp xuống Nội Bài trong khi sân bay này lại không đủ điều kiện hạ tầng cho máy bay hạng nặng hoạt động.

Ông Léger, đại diện Air France, tìm gặp ông Phan Tương nhờ giúp đỡ. Sau đó, ông Tương đã bay ra Hà Nội, trình bày trực tiếp với tổng cục trưởng Hàng không dân dụng Phùng Thế Tài, và Air France được chấp thuận “phá lệ” khai thác trở lại tuyến bay Tân Sơn Nhất - Paris.

Hãng bay Pháp đã đền ơn sau đó bằng chuyến bay chở năm tấn thuốc Tây quý hiếm của Việt kiều gửi về nước, rồi chở cả trực thăng về nước phục vụ dầu khí mà không lấy tiền. Các thiết bị, xe cộ để khai thác B747 dưới mặt đất cũng được Air France cung cấp mới hoàn toàn cho Tân Sơn Nhất...

Khoảng năm 1983, dự án tìm mua Boeing từ Air France được trình bày với tổng cục trưởng hàng không Trần Mạnh và nhanh chóng có chủ trương thuận lợi. Cấp trên còn dặn ông đề nghị Pháp hỗ trợ huấn luyện chuyển loại bay cho 3-4 tổ bay trong nước. Ông Tương bay ngay sang Paris cùng với ông Huỳnh Minh Bon là cố vấn kỹ thuật và cũng là phi công có thể lái máy bay mới về nước.

Sau ba ngày làm việc, Air France thống nhất bán cho Việt Nam một chiếc B707 Combinaison (vừa chở khách vừa chở hàng) mới với giá tượng trưng chỉ 1 triệu franc và giúp huấn luyện sáu phi công Việt, đồng thời đưa hai kỹ sư sang Tân Sơn Nhất đào tạo kỹ sư Việt bảo trì B707. Đoàn đại diện Việt Nam mừng đến không ngủ được.

Tuy nhiên, sau đó phát sinh một vấn đề mới là Air France e ngại lệnh cấm vận của Mỹ, nên không biết sẽ giao chiếc B707 cho Việt Nam theo dạng nào, hợp đồng bán, tặng hay cho thuê đều không được.

Và chính ông Tương đề nghị nên “sửa” hợp đồng bán thành “hợp đồng sửa chữa” chiếc B707 cũ của Việt Nam. Nội dung này rất “hợp lý” vì thực chất Việt Nam đang có hai chiếc B707 cũ. Mọi chuyện diễn ra thuận lợi.

Sau đó, chiếc B707 mới tinh nhưng không có ký hiệu hãng nào đã hạ cánh thuận lợi xuống Tân Sơn Nhất, rồi mới được sơn màu, ký hiệu Vietnam Airlines. Ông Tương kể: “Phía Mỹ hồi ấy chỉ biết lưng chừng chuyện này, khi phát hiện có một chiếc B707 bay đến Hong Kong rồi mất dấu”...

Ngày nay, ngồi trên chiếc Dreamliner 787 hay Airbus 350 hiện đại, không mấy hành khách biết được đã có thời Việt Nam phải xoay xở những chiếc Boeing đầu tiên vô cùng khó khăn như thế.

Kỳ tới: Tân Sơn Nhất đổi thay 
 và những điều đọng lại

Hồi ấy, đội máy bay Việt Nam theo hệ Liên Xô chỉ có loại TU134 lớn nhất nhưng chỉ chở được khoảng 80 hành khách, bay xa tuyến Hà Nội - Sài Gòn là hết tầm bay và rất ồn.

Còn B707 có thể chở được khoảng 200 hành khách, nhiều hàng hóa, bay êm bay xa hơn, và có lợi về nhiên liệu so với TU134. Hành khách quốc tế vào Việt Nam chỉ thích bay loại máy bay này.

QUỐC VIỆT

Bình Luận (4)

Vui lòng nhập nội dung bình luận.

Gửi
Về đầu trang
Top