Trở về Tuổi Trẻ Online phiên bản cũ Tại đâyGóp ý Tuổi Trẻ Online phiên bản mới Tại đây

Phi trường Tân Sơn Nhất thời kỳ khó khăn

01/03/2017 10:29 GMT+7

TTO - Bắt đầu từ tháng 5-1975, nhiệm vụ quan trọng của Bộ Quốc phòng và hàng không dân dụng Việt Nam là khôi phục hoạt động hệ thống phi trường miền Nam, đặc biệt là Tân Sơn Nhất.

Nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất trong thời kỳ khó khăn - Ảnh tư liệu
Nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất trong thời kỳ khó khăn - Ảnh tư liệu

Xin anh chị chớ coi buổi họp này là buổi tẩy não. Bởi tôi không phải thầy thuốc, hơn nữa não anh chị có bệnh tật gì mà tẩy.

Anh chị là người có chuyên môn về hàng không, làm thuê cho các hãng hàng không trước đây. Chủ trương bây giờ là đưa anh chị trở lại làm việc

Ông Phan Tương (nguyên giám đốc Cụm cảng hàng không miền Nam và sân bay Tân Sơn Nhất sau 1975)

Khi đó, tất cả các chuyến bay Hà Nội - Sài Gòn - Hà Nội đều đáp xuống phi trường này.

Khác hẳn với trước tháng 4, kể từ thời điểm này hành khách đi máy bay phải có sự chọn lọc, xét duyệt.

Ngoài các chuyến chuyên cơ và vận tải quân sự, hành khách được bay là cán bộ, công nhân viên, quân nhân phải có giấy của cấp bộ hoặc tương đương xét cấp.

Hành khách là người nước ngoài từ miền Bắc vào Nam phải được phép của thủ tướng và các cơ quan hữu quan. Nhân dân vào Nam hay ra Bắc phải có giấy của ủy ban cấp tỉnh thành trở lên cấp.

Bài toán khó: phi công

Nhắc nhớ những chuyến bay sau ngày 30-4-1975, đại tá Nguyễn Văn Lâm kể: “Hồi ấy rất khó được đi máy bay, vì quá ít chuyến mà chủ yếu là để phục vụ các hành khách đặc biệt như cán bộ cấp cao vào thăm miền Nam, tướng lãnh quân đội, cán bộ chuyên môn vào tiếp quản.

Cha con tôi trở lại miền Nam sau bao nhiêu năm xa cách cũng không được đi máy bay mà phải nằm tàu biển mấy ngày”.

Cũng như đại tá Lâm, nhiều sĩ quan cấp cao và cả nhiều lãnh đạo ban ngành Hà Nội khác muốn về thăm quê hương sau 20 năm xa cách cũng phải dài cổ trông đợi chuyến bay.

Rất hiếm người được lên máy bay, đa số không thể chờ đợi nổi phải chuyển sang đi đường bộ hoặc tàu biển.

Tuy nhiên, điều đặc biệt là nếu ai được xét bay thì miễn phí hoàn toàn. Thời kỳ đầu hòa bình sau chiến tranh, hàng không dân sự vẫn hoạt động mang tính phục vụ như máy bay quân sự.

Sang năm 1976, Tổng cục Hàng không dân dụng được thành lập thuộc Hội đồng Chính phủ, nhưng tổ chức và quản lý vẫn là Bộ Quốc phòng.

Đại tá Hoàng Ngọc Diêu được bổ nhiệm làm tổng cục trưởng. Vài tháng sau, đại tá Diêu nhận nhiệm vụ mới. Phó tổng tham mưu trưởng, thiếu tướng Phùng Thế Tài kiêm nhiệm vị trí lãnh đạo này.

Thời kỳ đầu tổng cục quản lý 42 máy bay dân dụng các loại, gồm 15 chiếc AN-2, 5 chiếc AN-24, 6 chiếc IL-4, 2 chiếc IL-18, 6 chiếc DC-3, 5 chiếc DC-4, 2 chiếc DC- 6, 1 chiếc B-707.

Nếu như đầu Hà Nội tập trung hệ máy bay Liên Xô thì Tân Sơn Nhất lại chủ yếu là máy bay DC và B707 của Mỹ do chính quyền Việt Nam cộng hòa để lại.

Ông Phan Tương, nguyên giám đốc Cụm cảng hàng không phía Nam và sân bay Tân Sơn Nhất, kể sau tháng 4-1975, tình hình rất khó khăn.

Tân Sơn Nhất có máy bay nhưng lại không đủ người lái. Bởi nhiều phi công chế độ cũ đã di tản, người ở lại cũng ngổn ngang tâm trạng, trong khi các phi công miền Bắc vào vừa thiếu hụt vừa không học chuyển loại máy bay kịp.

Để giải tỏa tâm lý cho những người chọn ở lại mà lúc này gọi là “nhân viên mới”, ông Tương phải triệu tập một cuộc họp mở rộng.

Vừa chào hỏi mọi người xong, ông nói ngay: “Xin anh chị chớ coi buổi họp này là buổi tẩy não. Bởi tôi không phải thầy thuốc, hơn nữa não anh chị có bệnh tật gì mà tẩy. Anh chị là người có chuyên môn về hàng không, làm thuê cho các hãng hàng không trước đây. Chủ trương bây giờ là đưa anh chị trở lại làm việc”.

Những khó khăn về nhân sự có chuyên môn được giải quyết. Ngoài công việc dưới phi trường, một số phi công và kỹ thuật viên trên không của chế độ cũ được trở lại máy bay.

Họ được bố trí xen kẽ với các phi công từ miền Bắc vào để hỗ trợ những phi công vốn chỉ quen hệ máy bay Liên Xô học chuyển qua máy bay Mỹ.

Trong đó có phi công kỳ cựu Air Vietnam cũ Huỳnh Minh Bon, người trực tiếp hướng dẫn các phi công miền Bắc sử dụng các loại máy bay DC-3, DC-4, DC-6, sau là Boeing707 và ATR -72.

Khi bài toán khó phi công được giải dần, những người ở lại này tiếp tục có vai trò đặc biệt trong bộ phận sửa chữa, bảo trì máy bay trong nước và các máy bay quốc tế bay đến.

Xí nghiệp Sửa chữa máy bay A75 ở Tân Sơn Nhất (A76 ở phi trường Gia Lâm) được tái lập trên nền tảng xưởng bảo quản, sửa chữa máy bay dân dụng của Nha Hàng không dân sự cũ.

Suốt thời gian dài sau năm 1975, hầu hết kỹ sư, kỹ thuật viên của A75 là “nhân viên mới”, tức những người từ chế độ cũ ở lại. Còn cán bộ khung là người từ miền Bắc vào.

“Từ hồi còn ở các phi trường Biên Hòa, Tân Sơn Nhất, tôi đã biết có một đội ngũ thợ máy rất giỏi. Họ nhiều khi chẳng có cấp chức vụ, cấp bậc gì cao cả mà chúng tôi hay gọi là thượng sĩ già, chỉ cần nghe qua tiếng động cơ cũng biết máy bay đang gặp vấn đề.

Trình độ của họ đến cả các chuyên gia Mỹ biệt phái qua hỗ trợ hàng không - không quân miền Nam Việt Nam trước năm 1975 cũng nể” - cựu phi công Nguyễn Thành Trung kể thêm chính đội ngũ giỏi này đã hỗ trợ cho đội máy bay cũ kỹ của Hàng không dân dụng Việt Nam rất nhiều trong thời điểm còn bị cấm vận, khó mua máy mới cũng không có phụ tùng thay thế.

Thậm chí họ còn phải linh động tháo cả phụ tùng còn sử dụng được ở các máy bay đã loại bỏ để thay thế cho máy bay hư hỏng nhưng còn hoạt động được.

“Cánh cửa đóng” của bao cấp

Thời kỳ bao cấp, khó khăn, xăng dầu luôn khan hiếm và ngành hàng không cũng không thoát khỏi tình cảnh đó. Nó được Nhà nước phân bổ xuống theo kế hoạch, thường xuyên thiếu hụt so với nhu cầu.

Sau thời gian bay phục vụ, không bán vé, cuối năm 1975 Tổng cục Hàng không xin phép Chính phủ cho bán vé hành khách và cước hàng hóa.

Đến tháng 8-1976, đề nghị này được chấp thuận, nới lỏng một chút điều kiện làm kinh tế cho hàng không.

Tuy nhiên, các quy định thời bao cấp lại khép chặt “cánh cửa mở hé” này. Toàn bộ tiền thu được, từ đồng Việt Nam, rúp Liên Xô, đôla Mỹ... đều phải nộp lại 100% cho Nhà nước. Sau đó, Nhà nước mới cấp kinh phí theo kế hoạch xuống thông qua Bộ Quốc phòng...

Cũng như tình hình chung của các ngành kinh tế khác thời kỳ này, hàng không thiếu mất động lực kinh tế để làm đòn bẩy phát triển.

Từ bản chất là một ngành kinh doanh vận chuyển nhanh nhạy, sống theo hơi thở phát triển của thế giới, hàng không Việt Nam thời bao cấp trở thành một cơ quan “xin cho, đầy quyền uy và phát sinh ra nhiều vấn đề”.

Nhiều người nghĩ sân bay là một nơi nào đó ghê gớm lắm, chẳng có cửa cho mình đặt chân vào.

Ông Phan Tương kể chính mình thời kỳ làm giám đốc Tân Sơn Nhất đã phải thường xuyên ra “ăn nằm”, giám sát cổng bảo vệ và điểm bán vé máy bay.

Hành khách than vãn nhiều chuyện quá. Mua được tấm vé đã khó, đối mặt với những người có quyền ấy lại càng nặng nề hơn.

Đặc biệt, chỉ trong bốn tháng cuối năm 1978 đầu 1979 lại xảy ra hai vụ tai nạn nghiêm trọng với chiếc IL-14 và AN-24 ở chiều hạ cánh xuống sân bay Đà Nẵng. Tất cả tổ bay và hành khách đều thiệt mạng...

Trong bốn năm từ 1976-1979, toàn ngành hàng không Việt Nam chở được 1.161.928 lượt hành khách trong nước, quốc tế được 40.000 lượt và 9.324 tấn hàng hóa.

Chín năm trước đó, vào năm 1970, chỉ riêng Tân Sơn Nhất đã vận chuyển 1.864.182 hành khách, trong đó riêng khách quốc nội chiếm 1.058.181 lượt khách và 98.490 tấn hàng hóa.

_______________________________________

Kỳ tới: Chiếc B707 “chui” và đội bay hiện đại

Xem các kỳ trước:

>> Kỳ 1: Những cánh bay đầu tiên trên bầu trời Sài Gòn

>> Kỳ 2: Người phi công Việt Nam đầu tiên

>> Kỳ 3:  Đường băng đất đỏ

>> Kỳ 4: Phi đạo 3.000m và sân bay hạng nhất

>> Kỳ 5: Phi trường nhộn nhịp hàng đầu thế giới

>> Kỳ 6: Mua đất mở rộng phi trường Tân Sơn Nhất

>> Kỳ 7: Tân Sơn Nhất - Phi trường rực lửa 

>> Kỳ 8: 100 năm phi trường Tân Sơn Nhất: Cuộc đổi thay lịch sử

QUỐC VIỆT