Dự án tuyến xe buýt BRT (xe buýt nhanh, chạy bằng khí nén thiên nhiên) số 1 là tuyến BRT đầu tiên tại TP.HCM dự kiến được đầu tư với tổng vốn 155,8 triệu USD, tương đương 3.247,8 tỉ đồng.

Ông Lương Minh Phúc - trưởng Ban quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TP.HCM, chủ đầu tư - cho biết dự án sẽ xây dựng tuyến BRT số 1 trên tuyến đường Võ Văn Kiệt (Q.1, 5, 6, Bình Tân và H.Bình Chánh) - đường Mai Chí Thọ (Q.2) dài khoảng 23,5km. Điểm đầu tuyến là nút giao vòng xoay An Lạc (H.Bình Chánh) và điểm cuối là ngã ba Cát Lái (Q.2).

Xe buýt nhanh có làn đường riêng

Theo ông Phúc, mục tiêu của dự án này nhằm cung cấp một loại hình dịch vụ giao thông công cộng mới với những ưu điểm vượt trội so với hệ thống xe buýt hiện hữu.

Đồng thời góp phần hoàn chỉnh hệ thống vận tải hành khách công cộng của TP, tổ chức lại không gian đô thị, tăng cường mảng xanh dọc tuyến và hoàn thành mục tiêu chỉnh trang đô thị dọc tuyến.

Bên cạnh đó, dự án còn giúp giảm tiêu hao năng lượng trung bình và lượng khí thải nhà kính, góp phần bảo vệ môi trường và làm cơ sở để nhân rộng phát triển hệ thống các tuyến BRT còn lại của TP (theo quy hoạch, TP có sáu tuyến BRT).

Theo chủ đầu tư dự án, trong tổng vốn đầu tư dự án 155,8 triệu USD, vốn vay ODA từ Ngân hàng Thế giới là 142,2 triệu USD, còn lại là vốn đối ứng trong nước.

Dự án có hai hợp phần cơ bản gồm: Hợp phần 1 xây dựng tuyến xe buýt nhanh dài 23,5km (trong đó mua 28 xe buýt) và đầu tư hệ thống hạ tầng hỗ trợ như các nhà ga, trạm trung chuyển, bãi hậu cần kỹ thuật.

Hợp phần 2 là tăng cường năng lực cho cán bộ quản lý dự án, cán bộ quản lý vận hành hệ thống giao thông công cộng gồm tàu điện ngầm, xe buýt nhanh, xe buýt, nghiên cứu hệ thống vé thông minh tích hợp giữa các hệ thống giao thông công cộng...

Tuyến xe buýt nhanh được thiết kế có làn đường riêng. Theo đó, mặt đường được tráng bêtông nhựa polymer hoặc bêtông ximăng nhằm tạo sự khác biệt với mặt đường hiện hữu và không cho các loại xe khác lưu thông vào.

Làn đường dành riêng BRT được thiết kế không xung đột với làn xe rẽ phải. Nhà chờ tuyến xe buýt BRT có thể phục vụ cả hai hướng đi - về và tại đây hành khách có thể chọn những tuyến xe buýt khác.

Khối lượng vận chuyển hành khách BRT là 31.600 người/ngày vào năm 2018 và tăng lên 86.250 người/ngày vào năm 2030. Vận tốc BRT trên làn đường dành riêng được thiết kế là 60 km/giờ và vận tốc khai thác 30 km/giờ.

Vốn đầu tư quá lớn

Mới đây, UBND TP.HCM ra văn bản yêu cầu chủ đầu tư dự án phải hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi dự án BRT số 1.

Như vậy, đến khi có báo cáo nghiên cứu khả thi mới xác định vốn đầu tư cụ thể cho từng hạng mục công trình. Thế nhưng báo cáo tổng quan dự án tuyến BRT số 1 được chủ đầu tư xác định tổng vốn đầu tư 155,8 triệu USD là quá lớn.

Trước đây, tháng 1-2011 Sở Giao thông vận tải TP trình UBND TP xin chủ trương triển khai tuyến BRT số 1 có chi phí 1-2 triệu USD/km.

Theo đó, tuyến BRT số 1 dài 23,5km sẽ có mức đầu tư khoảng 23,5-47 triệu USD. Như vậy, mức đầu tư dự án BRT 1 hiện nay đã cao hơn gấp 3,5-7 lần so với đề xuất của Sở Giao thông vận tải TP cách đây gần bốn năm.

Tiến sĩ Trần Xuân Dũng - giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển giao thông vận tải phía Nam (Viện Chiến lược giao thông vận tải Bộ Giao thông vận tải) - cho rằng mức đầu tư tuyến BRT số 1 do Sở Giao thông vận tải TP đưa ra 1-2 triệu USD/km là phù hợp.

Bởi vì tuyến đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ là đường mới xây dựng với cơ sở hạ tầng có sẵn, chỉ cần xây thêm trạm đón khách, bến bãi. Ngoài ra, vốn đầu tư xe buýt trên tuyến BRT cũng không nhiều vì đây là loại xe buýt bình thường mà Công ty Samco ở TP đã sản xuất. “Do đó, vốn đầu tư tuyến BRT này không thể lên đến 155,8 triệu USD” - ông Dũng nhấn mạnh.

Tiến sĩ Trịnh Văn Chính, trưởng bộ môn quy hoạch giao thông Trường đại học Giao thông vận tải TP.HCM, cũng cho rằng vốn đầu tư tuyến BRT số 1 đến 155,8 triệu USD là quá cao.

Theo ông Chính, trong một cuộc hội thảo cũng về đề tài BRT, các doanh nghiệp Hàn Quốc đưa ra mức đầu tư một tuyến BRT khoảng 10 triệu USD - một con số phù hợp.

Ông Chính cho rằng để đầu tư tuyến xe buýt BRT đạt hiệu quả cần phân kỳ đầu tư dự án phù hợp, thay vì bỏ ra cùng lúc số vốn quá lớn.

“Để phát huy hiệu quả tuyến BRT cần phải nghiên cứu kết nối 4-8 tuyến xe buýt vào tuyến này nhằm tạo điều kiện cho người dân đi tuyến xe buýt BRT.

Theo phương án phân kỳ đầu tư, khi lượng khách tăng lên sẽ tiếp tục đầu tư hoàn chỉnh tuyến xe buýt. Nếu bỏ ra số vốn quá lớn để đầu tư BRT mà lượng khách đi ít là đầu tư lãng phí” - ông Chính nói

Tuyến xe buýt độc đạo Bến Thành - đường Võ Văn Kiệt - bến xe Miền Tây mới đạt 30% công suất xe - Ảnh: Hữu Khoa Xe buýt độc đạo, ít người đi Theo một cán bộ của Công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn, hiện tuyến xe buýt số 39 (Bến Thành - đường Võ Văn Kiệt - bến xe Miền Tây, dài 16,9km) bình quân chỉ đạt 28 hành khách/xe 80 chỗ. Số lượng hành khách đi ít (khoảng 30% công suất xe) là do tuyến xe buýt này độc đạo, không được kết nối với các tuyến xe buýt khác nên không thu hút hành khách đi xe. Dự kiến, tuyến buýt BRT (dài 23,5km) có lộ trình như tuyến xe buýt số 39 và được kết nối thêm đoạn đường từ hầm vượt sông Sài Gòn đến đường Mai Chí Thọ ra đến nhà ga metro Thủ Thiêm vẫn là tuyến xe buýt độc đạo. Do đó, nếu xây dựng tuyến BRT này không kết nối với các tuyến xe buýt khác thì lượng khách đi sẽ không tăng bao nhiêu so với tuyến xe buýt 39.