Theo biên bản ghi nhớ này, hai bên cùng thống nhất khảo sát chi tiết khả năng nâng cấp đường sắt Hà Nội - Nội Bài thành đường sắt cao tốc theo công nghệ Shinkansen và sử dụng dự án này cho nhiều mục đích, bao gồm cả đào tạo phát triển nguồn nhân lực về công nghệ này.

Theo nội dung ký kết, phía Nhật sẽ tư vấn kỹ thuật cho Bộ GTVT VN trong việc nghiên cứu khả thi dự án đường sắt Hà Nội - Nội Bài. Đồng thời sẽ cử chuyên gia trong lĩnh vực hạ tầng, công nghệ tàu cao tốc Shinkansen sang hỗ trợ phía VN và coi việc sử dụng đường sắt Hà Nội - Nội Bài như một thí điểm để sử dụng, vận hành đường sắt Shinkansen.

Đây được xem là sự kiện quan trọng đánh dấu sự khởi đầu cho việc phát triển đường sắt cao tốc tại VN.

Cũng trong chuyến làm việc này, Bộ GTVT và Tập đoàn Sumitomo (Nhật Bản) cũng đã chủ trì hội thảo lần thứ tư về đường cao tốc VN diễn ra ngày 19-5 tại Tokyo. Ngoài việc trao đổi thông tin, kinh nghiệm về tổ chức quản lý, vận hành và bảo trì hệ thống đường cao tốc, phía VN đã thông qua hội thảo cung cấp thông tin về chủ trương, chính sách, kế hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc VN cũng như giải đáp các đề xuất, kiến nghị của các nhà đầu tư Nhật Bản...

Trong khi đó, ông Đới Sỹ Hưng - trưởng Ban quản lý các dự án an toàn giao thông đường sắt Tổng công ty đường sắt VN (VNR) - cho biết việc triển khai lập dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội đến sân bay Nội Bài đã được VNR giao cho đơn vị thực hiện theo chỉ đạo của Bộ GTVT.

Theo đề xuất dự án, tuyến đường sắt Hà Nội - Nội Bài được xây dựng trên cơ sở nâng cấp đoạn tuyến từ Hà Đông - Bắc Hồng (Đông Anh) dài 29,7km và xây dựng mới khoảng 8km nối từ Bắc Hồng đến sân bay Nội Bài.

Trước đó, năm 2009, Công ty Itochu của Nhật đã phối hợp với VNR nghiên cứu đưa ra phương án nâng cấp, xây mới tuyến đường sắt hiện tại thành đường lồng kết hợp khổ đường 1.435mm và 1.000mm để chạy tàu tốc độ cao.

Nguồn vốn thực hiện dự án này được VNR đề xuất sử dụng nguồn vốn vay ODA của Nhật Bản. Tuy nhiên, đến thời điểm này ông Hưng cho biết việc triển khai lập dự án đầu tư vẫn đang được phía VN tiến hành và chưa nhận được chỉ đạo mới nào từ Bộ GTVT về việc nâng cấp tuyến đường này theo công nghệ Shinkansen.

Trước đó, tháng 4-2010, Văn phòng Chính phủ cũng đã có công văn truyền đạt ý kiến của Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đồng ý đưa tuyến đường sắt Hà Nội - Nội Bài vào “Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030” và giao cho VNR làm chủ đầu tư.

________________

Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM:

Hoàn vốn trong 8-10 năm mới hiệu quả

GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục (Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN) cho rằng chủ trương đầu tư tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) này hoàn toàn đúng đắn, nhưng để xây dựng thì cần xem thời điểm nào hợp lý và còn nhiều vấn đề cần phải giải quyết.

Phóng to

Ông Nguyễn Xuân Trục - Ảnh: Tuấn Phùng

Ông nói:

- Đây là công trình lớn, theo kinh nghiệm thực hiện các dự án hạ tầng ở VN, với tổng mức đầu tư 55,8 tỉ USD thì rất khó thực hiện, tôi ước tính cần 80 tỉ USD. Ngoài khối lượng thì công nghệ để xây dựng tuyến đường này cũng rất phức tạp.

Để làm được cần phải khảo sát, tính toán kỹ các giai đoạn, trong đó khảo sát địa chất là phức tạp nhất.

Tuy nhiên, mục tiêu đề ra từ năm 2012 làm và năm 2020 chạy tàu một số đoạn thì quá gấp vì thực hiện mỗi khâu đều phải khảo sát nhằm có số liệu chính xác.

Các nước có điều kiện thuận lợi hơn nên khi xây dựng ĐSCT họ không phải khảo sát địa chất nhiều và cũng không xây dựng khối lượng cầu cạn, cầu vượt sông lớn như VN. Cho nên, báo cáo đầu tư lấy con số xây dựng ĐSCT ở Thượng Hải và các nước khác vẫn có sự chênh lệch không cùng một điều kiện so với địa hình địa chất VN.

* Ông từng cho rằng những người lập báo cáo quá ưu ái khi dự báo hiệu quả của tuyến ĐSCT. Vì sao?

- Dự án đưa ra hiệu quả tài chính thấp, tỉ lệ nội hoàn tài chính chỉ 3%. Như vậy 30-40 năm khai thác mới hoàn vốn. Trong khi quy định xây dựng các dự án phải hoàn vốn từ 8-10 năm thì đầu tư dự án mới đem lại hiệu quả. Đấy là chưa tính trong quá trình khai thác 30-40 năm đó cần phải có chi phí bảo trì, duy tu chứ không chỉ tiền thu được từ khai thác chỉ nhằm hoàn vốn.

Về hiệu quả kinh tế - xã hội mà dự án đưa ra tôi cũng giật mình. Bởi ban soạn thảo tính luôn cả những hiệu quả không nhìn thấy như phát triển đô thị dọc tuyến ĐSCT. Người ta đều dồn hết những mặt lợi cho ĐSCT nhưng không nghĩ các loại hình vận tải khác cũng có hiệu quả không kém đường sắt. Vì vậy phải công minh trong tính toán cho từng loại hình.

Tính hiệu quả kinh tế xã hội lên đến 14% là không chính xác do cộng dồn lên nhiều quá.

* Nhiều người đặt câu hỏi về tính xác thực của các dự báo về tăng trưởng hành khách để tính hiệu quả ĐSCT?

- Các đơn giá xây dựng lấy của Nhật Bản, Trung Quốc áp dụng vào mình có đúng không?

Tôi cho rằng việc dự báo hành khách không chính xác vì họ dựa trên tăng trưởng GDP để tính số lượng hàng vận chuyển, số lượng khách đi. Điều này chỉ đúng khi áp dụng ở các nước đã phát triển ổn định và có thống kê theo chu kỳ.

Chúng ta lấy dự báo của một nước khác và dựa trên quy hoạch các khu kinh tế, đô thị của chúng ta dọc tuyến ĐSCT tính toán là không chính xác.

Ví dụ như đường Hồ Chí Minh khi lập dự án cũng đưa ra hệ số hiệu quả kinh tế, lưu lượng xe chạy trên đường rất lớn nhưng thực tế ít người đi. Trong khi đó tiền chi ra hằng năm để bền vững hóa taluy, duy tu rất lớn, cộng lại tương đương mức đầu tư ban đầu.

* Ông nghĩ sao về nguồn vốn cho dự án?

- Chúng ta làm được mà để lại một áp lực nợ nần lớn cho con cháu thì không hay. Hiện nay quy hoạch xây dựng thủ đô cần tới 90 tỉ USD, TP.HCM cũng cần suýt soát mức đó, chưa kể đường bộ cao tốc Bắc - Nam, chưa kể đến đầu tư cho hàng không, đường thủy, nâng cấp đường sắt hiện hữu đến năm 2025 cũng cần đến 142 tỉ USD.

Nước ta nghèo nên cần tính toán chứ không vì đường sắt mà quên đi những dự án, chủ trương lớn mà Nhà nước đã quy hoạch.

Chính phủ, Bộ GTVT phải có sự cân đối, sắp xếp ưu tiên các dự án. Từ đấy có thể quyết định làm cái nào và làm bao nhiêu, nếu không làm cái này lại ảnh hưởng cái khác. Mà những dự án khác cũng đã được Quốc hội thông qua rồi.

TUẤN PHÙNG thực hiện