Đa số tài xế giao hàng chỉ được nhận "chay" tiền thù lao trên mỗi đơn hàng, không có hợp đồng lao động và các phúc lợi kèm theo.

Giao hàng là hoạt động thủ công duy nhất trong quy trình thương mại điện tử, cũng là công đoạn quyết định sự thành bại của mô hình này.

Hàng đến tay từng người mua phụ thuộc hoàn toàn vào các tài xế giao hàng lẻ (thường gọi là shipper) - những người được trả thù lao rất "bèo bọt".

Anh Phong (31 tuổi), một người giao hàng ở khu vực phường Bình Hưng Hòa (quận Bình Tân, TP.HCM), cho biết anh giao hàng cho công ty M..

Các đơn hàng của anh chủ yếu được khoán lại từ một thương hiệu giao hàng chuyển phát nhanh. Sau hai tháng thử việc, anh Phong được công ty M. ký hợp đồng lao động có thời hạn.

Theo hợp đồng, mỗi ngày anh Phong phải giao tối thiểu 40 đơn hàng, lương cứng được 192.000 đồng, có bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp và bảo hiểm y tế, được nghỉ 4 ngày/tháng.

Nếu mỗi ngày không giao thành công 40 đơn hàng thì không có lương cơ bản, số lượng đơn hàng tăng sẽ được tính thù lao như đơn hàng trong gói cơ bản.

Văn Tuấn (23 tuổi), shipper hãng G., giao hàng khu vực phường Tân Tạo A (quận Bình Tân), được ký hợp đồng lao động sau thời gian thử việc với lương cứng 4.960.000 đồng/tháng, được đóng các loại bảo hiểm.

Tuấn và các nhân viên giao hàng khác phải giao tối thiểu 40 đơn hàng/ngày, nếu chỉ giao thành công dưới 20 đơn/ngày thì được hưởng nửa lương cơ bản.

Ngoài ra mỗi đơn hàng giao được, các shipper của hãng G. nhận được thù lao (3.000 đồng cho mỗi đơn hàng cơ bản - hàng nhẹ, nhỏ, địa chỉ giao hàng gần; từ 4.000 - 9.000 đồng cho các đơn hàng cồng kềnh, nặng, địa chỉ xa, không rõ ràng).

Shipper Thanh giao hàng cho hãng chuyển phát nhanh J. được 2 năm nhưng vẫn chỉ nhận thù lao theo đơn hàng.

Thanh kể lúc đến nhận việc, hãng J. chỉ đưa ra một danh sách các công việc mà một shipper cần làm, làm được mức nào thì hưởng được mức thù lao tương ứng. Ai đồng ý thì nhận việc.

Một shipper trải hàng ra vỉa hè đợi khách ở quận 3 (TP.HCM) - Ảnh: CÔNG TRIỆU

Hằng ngày, shipper đến bưu cục nhận hàng, đối soát số lượng, thông tin, định hướng di chuyển và bắt đầu gọi khách.

Mỗi đơn hàng giao thành công, Thanh được hưởng từ 3.000 - 10.000 đồng, nhận thù lao theo tuần, không có thưởng lễ, Tết, không có hợp đồng lao động, phụ cấp, bảo hiểm các loại.

Tương tự, anh Trường (shipper của hãng chuyển phát nhanh S.) giao hàng đã được 3 năm nhưng cũng chưa được ký hợp đồng lao động. Lúc đến nhận việc, Trường ký với hãng S. biên bản ghi nhớ thỏa thuận hợp tác.

Hai bên gọi nhau là đối tác, shipper được hãng đóng bảo hiểm tai nạn. Thu nhập của Trường chỉ là thù lao trên mỗi đơn hàng, nghỉ chạy là hết tiền. Với những đơn hàng phải thu phí, nếu khách "xù" tiền thì shipper phải đền.

Theo Liên đoàn Lao động TP.HCM, toàn TP hiện có 44 nghiệp đoàn cơ sở ngành nghề xe ôm, giao hàng với 5.836 đoàn viên nghiệp đoàn.

Ông Đoàn Minh Tứ Quí, chủ tịch Nghiệp đoàn xe ôm, xe công nghệ quận 8, cho hay nghiệp đoàn được thành lập từ năm 2020, hiện có khoảng 150 thành viên (gồm tài xế xe ôm truyền thống, xe ôm công nghệ, tài xế giao hàng…).

Phí sinh hoạt nghiệp đoàn là 10.000 đồng/tháng/thành viên, sinh hoạt mỗi quý 1 lần có lồng ghép tập huấn kỹ năng, xử lý tình huống, sơ cấp cứu, phòng vệ… cho các tài xế.

Nghiệp đoàn tặng quà Tết, thăm ốm đau, quà cưới… cho các đoàn viên. Hằng năm, quận 8 hay TP.HCM có vận động các nhà hảo tâm hỗ trợ các loại bảo hiểm y tế cho người lao động tự do, nghiệp đoàn cũng xem xét để đưa các đoàn viên vào danh sách được hỗ trợ, nhưng không phải năm nào cũng có.

Ông Quí cho biết bản thân thường xuyên nghe các đoàn viên phản ánh những khó khăn của nghề nhưng chưa có trường hợp nào mà nghiệp đoàn đứng ra dàn xếp hay bảo vệ quyền lợi.

Ông Lê Tấn Lưu, chủ tịch Nghiệp đoàn xe ôm, xe công nghệ quận Bình Tân, cho biết hiện nghiệp đoàn có khoảng 1.000 thành viên, mức hội phí 50.000 đồng/tháng/tài xế.

Với trường hợp khó khăn, nghiệp đoàn sẽ bàn họp và có thể xét miễn đóng phí. Tài xế được chăm lo quà Tết, thăm ốm bản thân và người thân…

Ông Cao Văn Thăng, chánh Văn phòng Liên đoàn Lao động TP.HCM, cũng nhìn nhận phần lớn các công ty vận chuyển hàng hóa thương mại điện tử tại TP.HCM không giao kết hợp đồng lao động, không mua bảo hiểm cũng như có các phúc lợi khác cho người giao hàng.

Theo quyết định 174 của Tổng liên đoàn Lao động Việt Nam, nghiệp đoàn có nhiệm vụ tập hợp ý kiến, nguyện vọng của đoàn viên để tìm giải pháp hỗ trợ, giúp đỡ hoặc phản ánh, kiến nghị, đề nghị người có thẩm quyền giải quyết.

Như vậy, các nghiệp đoàn nghề nghiệp có nghe, có biết những khó khăn, bấp bênh, thậm chí những bất công mà các tài xế giao hàng phải chịu nhưng đến nay gần như chưa có hoạt động nào chính thức để bảo vệ quyền lợi cho người lao động trong mảng này.

Nghiệp đoàn lái xe công nghệ Grab Đà Nẵng thành lập tháng 7-2024, đoàn viên gồm cánh xe ôm công nghệ (của Grab và nhiều thương hiệu khác), tài xế giao thức ăn, shipper…

Ông Nguyễn Đức Thịnh, phó chủ tịch Nghiệp đoàn lái xe công nghệ Grab Đà Nẵng, cho biết Liên đoàn Lao động TP Đà Nẵng đã gặp các tài xế xe công nghệ, người giao hàng qua app để lắng nghe họ đề xuất chính sách với những người làm dịch vụ "khai thác app".

"Tôi cũng kiến nghị cần có những quy định pháp luật điều chỉnh quyền lợi tối thiểu của người lao động "khai thác app".

Trường hợp nào thì "đối tác" của các app được tham gia bảo hiểm xã hội, hưởng các chế độ nghỉ phép, trợ cấp, giờ làm việc, thời gian nghỉ ngơi, lương ngoài giờ…

Ông Lê Văn Đại, phó chủ tịch Liên đoàn Lao động TP Đà Nẵng, cho biết toàn Đà Nẵng có hơn 300.000 lao động đang làm việc trong khu vực phi chính thức, trong đó có lực lượng lao động tham gia mô hình "khai thác app" (tài xế xe ôm công nghệ, shipper, người giao thức ăn…).

Đây là những lao động có việc làm bấp bênh, thiếu ổn định, thu nhập thấp, không có hợp đồng lao động, không có bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, không được hưởng trợ cấp, phúc lợi. Ông Đại cho biết Công đoàn thành phố đang tập hợp những ý kiến, phản ánh để giúp đỡ và đại diện bảo vệ người lao động.

Liên đoàn sẽ kiến nghị cơ quan có thẩm quyền có thể ban hành những quy định pháp luật để điều chỉnh, bảo vệ quyền lợi của người lao động.

* Thưa ông, các quy định của Bộ luật Lao động, Bộ luật Dân sự hay Luật Thương mại… hiện tại có đủ để bảo vệ quyền lợi cho những lao động trực tiếp tham gia giao hàng cho các sàn thương mại điện tử (chủ yếu là lực lượng giao hàng)?

- Tôi rất sốc về vụ việc anh Trần Thành - người giao hàng ở Đà Nẵng bị người nhận hàng gây khó rồi sau đó bị đánh đến chết. Đó thực sự là hồi chuông cảnh tỉnh về tình trạng nhóm người lao động - rất đông - này đang thiếu sự bảo vệ hiệu quả từ phía xã hội, ít nhất về pháp lý.

Hiện nước ta có luật dân sự liên quan đến quyền tự do thỏa thuận ký kết hợp đồng, luật lao động liên quan đến sự bảo hộ của nhà nước và công đoàn thông qua cơ chế thỏa ước lao động tập thể và luật thương mại liên quan đến giao dịch giữa các bên là đối tác kinh doanh.

Tuy nhiên hệ thống pháp luật này không có những nội dung điều chỉnh các vấn đề mới phát sinh của thời "kinh tế số" hay nền "kinh tế chia sẻ".

Cụ thể, tôi muốn nói tới hai nhóm đối tượng xã hội mới là lái xe Grab (xe ôm và taxi công nghệ) và các shipper (người giao hàng).

Đây là hai nhóm lao động với công việc và nghề mới xuất hiện trong kinh tế số gắn với sự xuất hiện đồng thời của các doanh nghiệp công nghệ (gọi là nhà cung cấp dịch vụ nền tảng).

Có nghĩa là mối quan hệ công việc hay dịch vụ giữa doanh nghiệp dịch vụ và những người lao động này rất gián tiếp và lỏng lẻo, tuân theo các điều kiện định sẵn từ một phía mà thiếu hẳn các cơ hội đàm phán, thỏa thuận giữa hai bên.

Chính vì thế, có quan điểm cho rằng những lao động này thực chất là người làm việc tự do theo hợp đồng dân sự với bên thuê; hoặc là đối tác như nhà thầu độc lập đối với các doanh nghiệp dịch vụ về vận tải, thương mại điện tử hay giao nhận.

Tôi cho rằng đã đến lúc phải có các quy định pháp luật mới, riêng để điều chỉnh ngành nghề cũng như nhóm lao động đặc thù này.

Chừng nào không có điều đó thì tất cả họ, những lái xe taxi công nghệ và người giao hàng như anh Trần Thành tiếp tục là nhóm yếu thế chịu nhiều thiệt thòi.

* Vậy theo ông, nhà nước nên có cơ chế gì để bảo vệ quyền lợi của nhóm người yếu thế này?

- Chúng ta cần phân biệt tính chất đặc thù của hai cơ chế pháp lý dân sự và lao động. Đương nhiên giữa nhân viên giao hàng và doanh nghiệp đại lý của sàn thương mại điện tử phải có hợp đồng, dù là ký trực tiếp hay đăng ký online qua các cổng ứng dụng.

Nếu đó là hợp đồng dân sự thì các bên có toàn quyền và tự do thỏa thuận miễn đạt được nhất trí, bao gồm các nội dung cơ bản như điều kiện, thời gian làm việc và tiền công hay thù lao.

Tài xế xe ôm công nghệ, tài xế giao hàng không được thỏa thuận bình đẳng về điều kiện làm việc, hợp tác - Ảnh: TỰ TRUNG

Hệ quả là như chúng ta biết qua vụ việc tại Đà Nẵng, đó là thời gian làm việc không giới hạn nhưng tiền công chỉ có 4.000 đồng/đơn hàng, không phụ thuộc khoảng cách và số lần đi lại để giao được hàng.

Trong khi đó người giao hàng lại phải gánh thêm trách nhiệm nhận thanh toán tiền hàng nữa và chịu sự đánh giá, xếp hạng đơn phương của bên thứ ba là người nhận hàng để được thưởng hay chịu phạt.

Tôi đã trực tiếp chứng kiến sự vất vả, khổ sở của cả triệu lao động trong mảng này chứ không phải chỉ một, hai trường hợp.

Từ thực tế đó, tôi cho rằng phía các cơ quan nhà nước cần phải có hành động đáp ứng thích hợp và khẩn trương. Về phương diện lập pháp, dù ở cấp độ luật của Quốc hội hay nghị định của Chính phủ thì cũng cần có quy định riêng điều chỉnh các hoạt động thương mại, dịch vụ dựa trên nền tảng công nghệ số, trong đó có cơ chế bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của nhóm lao động hay người hành nghề tự do cung cấp các dịch vụ có liên quan như lái xe và giao hàng.

Tôi được biết Bộ Công Thương đã đề xuất và đang soạn thảo Luật Thương mại điện tử, nên rất hy vọng các vấn đề phát sinh từ thực tiễn vừa qua sẽ được đề cập và xử lý trong luật này.

* Theo ông, quan hệ giữa bên lao động và bên sử dụng lao động trong thương mại điện tử có gì đặc biệt so với các quan hệ lao động bình thường?

- Tôi mô tả đơn giản thế này: trong quan hệ lao động thông thường chỉ có người lao động và người sử dụng lao động.

Nếu có giao dịch với bên thứ ba (khách hàng) thì người lao động sẽ đương nhiên đại diện cho phía doanh nghiệp. Còn trong thương mại điện tử, khách hàng hay người tiêu dùng chỉ tương tác với sàn thương mại điện tử, được nhận hàng từ người giao hàng.

Người giao hàng được doanh nghiệp sàn thương mại thuê vận chuyển, cũng có thể được thuê thông qua bên thứ 3 (doanh nghiệp trung gian, người sản xuất, sở hữu hàng, đại lý giao nhận).

Vấn đề là không có bên nào nhận rằng anh giao hàng là người lao động hay người đại diện của mình.

Nếu hàng có vấn đề thì người tiêu dùng khó khiếu nại được qua anh giao hàng và ngược lại, nếu xảy ra sự cố thì người giao hàng cũng không biết sẽ trông cậy vào đâu, kêu cứu đến ai.

Ngoài ra điểm khác biệt giữa thỏa thuận dân sự và hợp đồng lao động chính là cơ chế thỏa ước lao động tập thể bắt buộc giữa tập thể những người lao động và bên thuê lao động.

Thỏa ước này là chỗ dựa để người lao động có thể đàm phán, thỏa thuận những quyền lợi và điều kiện lao động tốt hơn cho mình và quan trọng là được pháp luật bảo vệ khi cần thiết.

Nhưng ở đây hoàn toàn không có. Điều này cho thấy các lái xe hay người giao hàng hiện đang ở vị thế khó khăn, đơn độc, phải tự ứng phó và xoay xở mọi chuyện như thế nào.

* Ở nhiều nước trên thế giới, thương mại điện tử đã phát triển trước Việt Nam rất lâu. Họ có cơ chế gì để bảo vệ quyền lợi của người giao hàng?

- Tôi biết nhiều nước đã và đang đối mặt vấn đề tương tự như Việt Nam khi chuyển sang nền kinh tế mới trong thời đại số.

Một số nước thông qua các quy định pháp luật hay bản án của tòa án để xác định các lái xe taxi công nghệ như Uber, Grab và người giao hàng là người lao động của các bên thuê dịch vụ của họ.

Thông qua đó, những người này được luật lao động bảo vệ. Nhưng cũng có một số nước lại cho rằng đó là những người hành nghề hay cung cấp dịch vụ độc lập, do đó chịu sự chi phối của luật dân sự và thương mại.

Ở các nước, nếu có một sự vụ cụ thể xảy ra như ở Đà Nẵng hay tương tự thì sẽ có nhiều tổ chức xã hội, tổ chức phi chính phủ (NGO) tham gia can thiệp, hỗ trợ cho người yếu thế.

Hỗ trợ có thể về vật chất, tài chính hoặc tìm kiếm luật sư bảo vệ quyền lợi, thậm chí đại diện để khởi kiện ra tòa án yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại, sửa đổi nội dung hoặc hủy hợp đồng có thỏa thuận bất công.

* Ông đã nêu vấn đề về vai trò của hiệp hội và nghiệp đoàn trong việc bảo vệ nhóm lao động mới và yếu thế này. Ai sẽ là người đứng ra khởi xướng lập hiệp hội nghề nghiệp hay nghiệp đoàn và cần những điều kiện gì?

- Theo Điều lệ Công đoàn của Tổng liên đoàn Lao động Việt Nam, nghiệp đoàn cơ sở tập hợp những người lao động tự do hợp pháp cùng ngành, nghề, theo địa bàn hoặc theo đơn vị sử dụng lao động, được thành lập khi có từ 5 đoàn viên công đoàn hoặc 5 người lao động trở lên, có đơn tự nguyện gia nhập Công đoàn Việt Nam. Nghiệp đoàn đại diện cho đoàn viên quan hệ với chính quyền địa phương và các cơ quan chức năng, chăm lo, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của đoàn viên; tập hợp ý kiến, nguyện vọng của đoàn viên để tìm giải pháp hỗ trợ, giúp đỡ hoặc phản ánh, kiến nghị, đề nghị người có thẩm quyền giải quyết.

Với những quy định này, những người lao động tự do có cơ hội trở thành đoàn viên của liên đoàn lao động qua nghiệp đoàn và được liên đoàn lao động đại diện bảo vệ quyền lợi.

Họ là bước vận chuyển cuối cùng, là người tận tay trao gói hàng cho khách đặt mua qua sàn thương mại điện tử, nhưng nhiều khi nhận lại chua cay của nghề làm dâu trăm họ.

Theo đánh giá của nhiều shipper (gọi theo cách quen thuộc của VN) do trang tin công nghệ Rest of World ghi nhận ở Mexico, giao hàng hóa chặng cuối từ sàn thương mại điện tử đến tay người tiêu dùng hấp dẫn hơn hình thức đợi có khách hàng đặt xe hay đặt đơn (đồ ăn, giao hàng) mới chạy.

Làm nhân viên giao đồ ăn cho app Rappi (app đặt đồ ăn và đi chợ hộ ở Mexico) được nửa năm, Israel Valencia, 46 tuổi, chuyển sang giao hàng thương mại điện tử, với lý do: "Chờ đơn hàng trên Rappi tốn rất nhiều thời gian".

Một shipper ở Trung Quốc - Ảnh: AFP

Chia sẻ với Rest of World, Valencia cho biết anh muốn có thể kết thúc công việc trước 4h chiều để nấu cơm tối.

Tháng 4-2024, Valencia gia nhập DSP Solutions & Services, công ty logistics chuyên giao hàng chặng cuối từ gã khổng lồ thương mại điện tử Trung Quốc Alibaba.

Từ đó, anh làm việc 6 ngày mỗi tuần, giao khoảng 30-80 gói hàng người tiêu dùng đặt mua qua sàn AliExpress của Alibaba, với thù lao 15 peso mỗi gói.

Tiền công này thấp hơn số tiền anh kiếm được cho mỗi đơn hàng đồ ăn trên Rappi, nhưng khối lượng công việc lại gấp ba lần, giúp anh kiếm được nhiều tiền hơn trong khi làm ít giờ hơn.

Thu nhập trung bình mỗi ngày của Valencia là 825 peso (350.000 VND), cao hơn khoảng 3 lần so với mức lương tối thiểu 279 peso.

Các công ty logistics chặng cuối cũng tranh thủ thu hút lao động tự do từ các nền tảng giao đồ ăn và nền tảng đặt xe ôm công nghệ.

Thuê những lao động tự do này giúp các công ty logistics chặng cuối ở Mexico cạnh tranh được giá cả.

Trong khi các ông lớn ngành giao nhận như Estafeta, DHL và Fedex tính phí trung bình lên đến 6,5 USD mỗi gói hàng thì các công ty logistics chặng cuối này chỉ phải tốn dưới 1 USD trả công cho shipper tự do.

Nhìn chung, quy trình giao hàng ở các công ty này diễn ra như sau: Cainiao - bộ phận giao hàng của Alibaba - vận chuyển hàng từ Thâm Quyến (tỉnh Quảng Đông, Trung Quốc) đến trung tâm phân phối gần Mexico City.

Theo Eduardo Bonilla, người sáng lập và CEO của DSP Solutions & Services, có khoảng 30 đối tác logistics giao hàng chặng cuối cho Cainiao tại Mexico. Tổng cộng, họ giao khoảng 1 triệu gói hàng mỗi tuần.

Tuy cầu có vẻ cao, cung lao động giao hàng tự do còn cao hơn. Nhiều shipper cho biết ở một số khu vực của Mexico City, thù lao giao hàng chặng cuối đã giảm từ 15 peso xuống 10 peso mỗi gói.

Dẫu vậy, Monsreal Saldaña, một shipper tự do 35 tuổi, quả quyết anh vẫn sẽ gắn bó với nghề này - nơi anh không phải thường xuyên đối mặt với nhân viên hàng quán lúc nào cũng vội vội vàng vàng, khách hàng thì khó chịu, thô lỗ như khi giao đồ ăn.

Dù đã đổ sang mảng giao hàng mới, những lao động này vẫn đối mặt với tình cảnh bất di bất dịch: "Danh không chính, ngôn không thuận".

Cũng giống như lúc giao đồ ăn hay chạy xe ôm công nghệ, các tài xế giao hàng cho những công ty thương mại điện tử bị xem là lao động tự do.

Họ làm việc thông qua một bên thứ ba - các "đối tác dịch vụ giao hàng". Điều này đồng nghĩa với việc họ không được hưởng các phúc lợi như nghỉ phép có lương hay lương tối thiểu, đồng thời cũng không có hợp đồng lao động.

Trong khi tranh cãi xoay quanh việc phân loại trên vẫn chưa có hồi kết, nhiều cộng đồng tại các quốc gia văn minh không nỡ làm ngơ để những shipper này chịu thiệt.

Theo báo The Guardian, năm 2021, công ty luật Leigh Day (Anh) đã khởi kiện Amazon và các đối tác dịch vụ giao hàng của công ty.

Công ty luật trên lập luận rằng các tài xế phải làm việc theo điều kiện do Amazon quy định, vì vậy họ nên có quyền lợi nhiều hơn.

Cụ thể, họ phải hoàn thành nhiệm vụ giao hàng trong thời gian quy định, hàng nào giao không thành công thì cuối ngày cũng không được trả lại kho của Amazon, dẫn đến việc họ phải tốn thêm nhiên liệu để đi giao nhiều lần.

Sau khi thanh toán chi phí xe cộ và bảo hiểm, thu nhập của các tài xế giảm đáng kể.

Còn tại Mỹ, các tài xế cũng cáo buộc Amazon kiểm soát quá mức công việc của họ, từ lịch làm việc đến yêu cầu về hiệu suất, trong khi không cho họ các quyền lợi như nghỉ phép có lương và lương tối thiểu, The New York Times tường thuật tháng 10-2024.

Một trong số các tài xế trên, Dustin Neskahi, làm việc tại bang Kansas, cho biết Amazon theo dõi từng bước đi của anh theo đúng nghĩa đen thông qua hệ thống giám sát, và yêu cầu hoàn thành các chỉ tiêu nghiêm ngặt trong ngày.

Nếu không hoàn thành, Amazon sẽ phạt công ty đối tác đã tuyển Neskahi.

Điều này khiến các tài xế phải làm việc dưới áp lực lớn mà không được nghỉ ngơi đầy đủ.

Khi các tài xế làm việc cho Amazon thông qua công ty đối tác Battle-Tested Strategies tham gia công đoàn để đấu tranh đòi quyền lao động, nhà bán lẻ trực tuyến ngay lập tức chấm dứt hợp đồng với đối tác này.

Johnathon Ervin, chủ sở hữu Battle-Tested Strategies, cho rằng đây là hành động trả đũa của Amazon. Tập đoàn bán lẻ này phủ nhận cả cáo buộc kiểm soát gắt gao công việc của tài xế lẫn lời "buộc tội" của Ervin.

Tuy vậy, Ủy ban Quan hệ lao động quốc gia (NLRB) của Mỹ đã đưa ra phán quyết rằng Amazon là "nhà tuyển dụng chung" đối với các tài xế ở thành phố Palmdale, bang California, và phải tham gia đàm phán với công đoàn của họ nếu tài xế yêu cầu.

Điều này có thể mở đường cho việc tổ chức công đoàn trong ngành giao hàng và buộc Amazon thay đổi cách thức vận hành hệ thống giao hàng chặng cuối.

Nhưng không phải tài xế nào cũng chờ được đến ngày khải hoàn. Malachi Allen, tài xế giao hàng cho Amazon thông qua đối tác dịch vụ ONCI ở thành phố Sacramento, bang California, quyết định nghỉ việc vào cuối tháng 8-2024 sau khi bị giám sát quá chặt chẽ đến nỗi phải đi vệ sinh vào chai để không trễ đơn.

Allen cảm thấy "quá chán Amazon" và nghỉ hẳn nghề shipper, vì đó "có lẽ cách tốt nhất để có khởi đầu mới, thay vì chuyển đến một công ty đối tác dịch vụ giao hàng khác".

Gần với Việt Nam hơn, năm ngoái, Ấn Độ chứng kiến cuộc đua giao hàng nhanh giữa các nền tảng BlinkIt, Zepto và Amazon.

Tuy nhiên, theo báo Indian Express, trong khi tốc độ giao hàng ngày càng nhanh, việc cân nhắc quyền lợi của những lao động được gọi là "đối tác giao hàng" lại tiến triển rất chậm.

Các tài xế làm việc không chính thức cho các nền tảng này trong điều kiện lao động tồi tệ, làm quá giờ, thu nhập không ổn định và thiếu cơ sở vật chất cơ bản, như nước uống chẳng hạn.

Trong khi đó, những nỗ lực để xây dựng luật bảo vệ quyền lợi của những lao động này, dù đã có, nhưng lại gặp nhiều cản trở, nhiều dự thảo bị trì hoãn và thiếu sự thực thi.

Trước tình trạng này, India Express bình luận gay gắt: "Cứ "danh không chính, ngôn không thuận", nhà nước không công nhận tài xế giao hàng tự do cho các nền tảng là lao động chính thức thì quyền lợi của họ mãi mãi không được đưa ra thảo luận.

Các công ty thì vẫn trơ trơ hưởng lợi (nhờ bóc lột lao động tự do)".

Rõ ràng vấn đề bóc lột trong "nền kinh tế shipper" chỉ có thể giải quyết khi công nhận hợp pháp quan hệ lao động và có quy định cụ thể.