Số hiệu tử thần

Trong 40 năm qua, nhiều chuyến bay mang số hiệu 191 đã gặp tai nạn chết người. Ngày 25-5-1979, chuyến bay 191 của Hãng hàng không American Airlines gặp nạn rơi xuống đất chỉ sau vài phút cất cánh từ sân bay O’Hare ở Chicago. Tổng cộng 258 hành khách và 13 nhân viên phi hành đoàn thiệt mạng. Đây là tai nạn hàng không thảm khốc nhất trong lịch sử Mỹ. Ngày 2-8-1985, một chuyến bay số hiệu 191 của Hãng Delta Air rơi trong bão khi bay từ Florida tới California làm 137 người chết.

Ngoài ra còn có ít nhất bốn chuyến bay khác mang số hiệu 191 gặp tai nạn, trong đó có vụ máy bay của Hãng Comair rơi ở Kentucky (Mỹ) năm 2006 làm 49 người chết. Do đó, hiện một số hãng hàng không đã quyết định bỏ số hiệu chuyến bay 191.

Không xử lý được gì nếu máy bay nổ

Theo phi công Nguyễn Thành Trung - nguyên phó tổng giám đốc phụ trách an ninh an toàn, cơ trưởng Boeing 777-200 nhiều năm liền của Hãng hàng không Vietnam Airlines (VNA), trong quá trình đào tạo, các phi công đều được học cách xử lý gần như mọi tình huống có thể xảy ra trên thực tế, kể cả những trường hợp máy bay bị khủng bố, kẻ khủng bố lọt vào buồng lái để uy hiếp, khống chế trực tiếp tổ lái.

Sau sự kiện 11-9, tất cả buồng lái máy bay thương mại đều được thiết kế lại, gia cố theo hướng có thêm hệ thống khóa an toàn được điều khiển từ bên trong, một khi cửa đã đóng chỉ có tổ lái mới điều khiển mở được. Cửa cũng có camera giúp tổ lái quan sát từ bên trong trước khi quyết định mở cửa. Trong trường hợp có khủng bố, nếu kẻ khủng bố ngồi hạng thương gia, ở vị trí gần nhất với buồng lái cũng phải vượt qua ít nhất một tiếp viên trực tại khoang thương gia, chưa kể có cả tiếp viên trưởng thường ở khoang này để hỗ trợ nên phải mất thêm một khoảng thời gian kẻ khủng bố mới có thể lọt vào buồng lái, “đủ thời gian và phương thức để các phi công báo cáo tình trạng chuyến bay với mặt đất” - ông Trung chia sẻ.

Trường hợp xấu nhất, chuyến bay bị không tặc khống chế và lọt vào buồng lái. Nếu không tặc có kiến thức về hàng không mà lọt vào buồng lái thì sẽ khống chế tổ lái không thể làm được gì, muốn làm gì đều phải xin phép mới được làm.

Nếu không tặc không có kiến thức về hàng không mà chỉ là khủng bố đơn thuần thì có rất nhiều cách để phi công có thể thông báo tình trạng khẩn cấp với mặt đất. Cách an toàn và hiệu quả nhất là thông báo tình huống trên chuyến bay bằng tín hiệu mà không phải nói một tiếng nào. Trong các khóa học liên quan đến an ninh, an toàn, phòng chống khủng bố, các phi công đều được học cách cài đặt các loại mã rađa: mã gì là không tặc, mã gì là trường hợp khẩn cấp... Quá trình thao tác này rất dễ, không có gì khó và cũng không mất quá nhiều thời gian, “chỉ cần chưa đến 5 giây: vặn nút radio ngay trước mặt để chuyển sóng và đặt mã là đã có thể thiết lập mã rađa này để mặt đất biết có vấn đề khẩn cấp”. Vấn đề là phi công có thời gian để cài đặt hoặc không tặc (nếu lọt vào bên trong) lơi lỏng để phi công có đủ thời gian cài đặt được hay không mà thôi.

Nếu bay từ sân bay Kuala Lumpur đến sân bay Tân Sơn Nhất chỉ mất khoảng 1 giờ 30 phút nên rất khó có khả năng máy bay phải bay đến hai giờ mới đến điểm cuối cùng mặt đất nhận được tín hiệu. Tất cả máy bay trước khi cất cánh đều được đặt một mã để kiểm soát không lưu có thể nắm được toàn bộ lộ trình của chuyến bay rồi mới được cất cánh, rời khỏi sân bay nên không có chuyện máy bay bay lệch ra khỏi đường bay đã được định sẵn mà bên dưới không biết. “Chỉ cần lệch khỏi đường bay 5 dặm phi công cũng phải xin phép, nếu cho phép mới được bay chứ không thể có chuyện máy bay lái đi một nơi khác mà rađa mặt đất không theo dõi được” - ông Trung cho biết.

Càng không thể có chuyện phi công có thể lái máy bay đến chỗ khác vì từ Kuala Lumpur (Malaysia) đến Bắc Kinh (Trung Quốc) chỉ mất khoảng sáu giờ bay, máy bay được nạp nhiên liệu để có thể bay được bảy giờ (đề phòng thời tiết xấu phải bay vòng hoặc dự phòng) nên không thể bay đi đâu xa hơn bán kính bảy giờ bay liên tục mà không nạp thêm nhiên liệu.

Nếu có khủng bố lọt vào buồng lái, tổ lái cũng phải thông báo máy bay còn bao nhiêu nhiên liệu, có thể bay được đến đâu và đến khi gần hết nhiên liệu cũng phải hạ cánh xuống sân bay nào đó để nạp nhiên liệu, khi đó mặt đất đã có đủ thông tin để có thể xử lý.

Nhưng nếu máy bay đã nổ thì không thể xử lý được gì và càng không thể phát tín hiệu gì với mặt đất được nữa. Lúc này chỉ còn chờ định vị được hộp đen để giải mã tất cả thông tin bí ẩn: toàn bộ âm thanh trao đổi trong buồng lái suốt hành trình đều được ghi nhận trong hộp đen này.

LÊ NAM