Tọa đàm có sự góp mặt, đóng góp ý kiến từ các cơ quan quản lý nhà nước gồm Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường; Sở Xây dựng Hà Nội; Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội.

Ngoài ra, một số chuyên gia trong lĩnh vực môi trường, giao thông cũng tham gia trao đổi tại buổi tọa đàm.

Số liệu của Hà Nội và bộ chuyên ngành về ô nhiễm không khí có độ "vênh"

Trao đổi tại buổi tọa đàm, bà Nguyễn Hoàng Ánh - quyền trưởng phòng quản lý chất lượng môi trường, Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường - cho biết câu chuyện ô nhiễm không khí Hà Nội đã được đề cập đến rất nhiều trong vài năm qua.

Điều này được thể hiện cả trên những diễn đàn cấp cao nhất thể hiện ý chí chính trị trong giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí.

Về nguyên nhân, theo bà Ánh, theo dõi diễn biến ô nhiễm không khí, đất, nước của cả nước, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM, thấy rằng trong thời gian dịch COVID-19, chất lượng không khí của 2 TP trọng điểm rất sạch.

Sau dịch COVID-19, các hoạt động kinh tế hồi phục trở lại thì hầu như rất ít ngày không khí ở mức sạch. Đặc biệt, trong 3 tháng cuối năm có đến 47 ngày ô nhiễm rất xấu. Cao điểm, có ngày chỉ số IQI cao nhất lên đến 246.

Tại ngày 19-7 vừa qua, trước thời điểm mưa dông, chất lượng không khí tại 3 điểm quan trắc của bộ đặt đều ở mức rất xấu.

"Để xác định nguyên nhân ô nhiễm chuẩn xác thì dứt khoát phải có hoạt động đó là kiểm kê khí thải. Tuy nhiên, thực tế các nguồn khí thải của chúng ta là nguồn động, linh hoạt, thay đổi liên hoạt. Thứ hai là kinh phí kiểm kê chưa có và phương pháp kiểm kê chưa chuẩn" - bà Ánh nói.

Bà cho biết trong báo cáo của Hà Nội về ô nhiễm không khí thì ô nhiễm từ các phương tiện giao thông chiếm trên 60%.

Tuy nhiên, theo nhận định của Bộ thì nguồn ô nhiễm từ khí thải phương tiện giao thông chiếm khoảng 15%, bụi hoạt động giao thông là 23%, tổng là 38%. Một nguồn bụi rất lớn nữa chiếm khoảng 29% là bụi từ hoạt động xây dựng 17-18% và hoạt động đốt (rơm rạ, lốp xe) chiếm 15-16%.

"Đó là những số liệu đã được cân đong, đo đếm từ nhiều nguồn và đưa vào báo cáo tổng hợp của Bộ để trình lên Thủ tướng. Theo nhận định của chúng tôi, hoạt động giao thông tích hợp với thời tiết là nguyên nhân chính gây ô nhiễm" - bà Ánh cho hay.

Chuyển đổi xe xăng sang điện cần giải quyết nhiều bài toán

Trao đổi sau đó, ông Nguyễn Đông Phong, giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải xe cơ giới đường bộ, Cục Đăng kiểm Việt Nam, Bộ Xây dựng, cho rằng việc giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải đã được cụ thể hóa bằng chỉ thị số 20 của Thủ tướng.

Trong đó, việc giảm phát thải của phương tiện giao thông đường bộ, nhất là giảm phát thải của xe máy vô cùng cần thiết do cả nước có số lượng xe máy rất lớn, với gần 70 triệu xe, tập trung ở những khu vực đô thị đông dân cư.

Trong khi việc kiểm soát khí thải xe ô tô tham gia giao thông ở nước ta đã được thực hiện kể từ năm 2006, theo quyết định số 249 ngày 10-10-2005.

Theo đó, toàn bộ hơn 70 triệu xe máy xăng đang lưu thông tại Việt Nam lại chưa thực hiện việc kiểm soát khí thải, mặc dù quy chuẩn khí thải xe máy đã áp dụng với xe máy mới ra thị trường, theo ông Phong.

Để giải quyết thực trạng vừa nêu, ông cho rằng việc chuyển đổi xe máy chạy xăng sang điện sẽ giúp giảm đáng kể lượng khí thải, góp phần cải thiện chất lượng không khí tại Hà Nội.

"Tuy nhiên, khi hiện thực hóa việc chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe điện, chúng ta cần giải quyết rất nhiều bài toán, vì việc này tác động rất lớn đến xã hội và đời sống người dân, nhất là nhóm người yếu thế trong xã hội.

Để giải quyết việc này, Nhà nước và các cấp chính quyền cần có công cụ chính sách hỗ trợ người dân" - ông Phong lưu ý.

Ngoài ra, khi chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe điện cần giải quyết bài toán về hệ thống trạm sạc và đơn vị cung cấp điện, theo ông Phong.

Cũng theo ông Nguyễn Đông Phong, Hà Nội cần phải giải quyết triệt để bài toán về rác thải pin như giảm thiểu việc thải bỏ pin, tái chế và chuyển mục đích sử dụng pin thải.

Đồng thời phải phát triển công nghệ xử lý pin thải và quy định chặt chẽ về hoạt động xử lý pin thải. Tất cả những việc này cần có sự phối hợp giữa các cơ quan, chính quyền địa phương và các bên liên quan để triển khai hiệu quả việc chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện.

Xe máy xăng ô nhiễm hơn ô tô xăng?

Còn theo PGS.TS Hoàng Anh Lê - Trường đại học Khoa học tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội, kết quả nghiên cứu của nhóm nghiên cứu của các nhà khoa học thuộc nhà trường và các nhà khoa học của Anh quốc cho thấy ô nhiễm không khí do phương tiện giao thông tại Hà Nội có sự phân hóa rõ rệt theo thời gian và loại hình phương tiện.

Theo ông, vào ban ngày, xe máy là nguồn phát thải chủ yếu; ban đêm, xe tải hạng nặng lại chiếm ưu thế. Lượng phát thải này cũng biến động theo mùa trong năm.

Đáng chú ý, xe máy - phương tiện phổ biến nhất, tiêu thụ nhiều năng lượng, phát thải trực tiếp qua ống xả mà không qua hệ thống xử lý khí thải, dẫn đến mức độ ô nhiễm cao hơn so với ô tô.

Trong khi đó, phần lớn ô tô hiện nay đều được trang bị hệ thống xử lý khí thải trước khi thải ra môi trường, giúp giảm bớt tác động đến chất lượng không khí.

Bên cạnh yếu tố phương tiện, tốc độ di chuyển thấp tại Hà Nội cũng là nguyên nhân làm gia tăng lượng phát thải. Theo tính toán của nhóm nghiên cứu, tốc độ trung bình của các phương tiện chỉ vào khoảng 35km/h, mức khiến phương tiện tiêu tốn nhiên liệu nhiều hơn và phát thải mạnh hơn, theo PGS.TS Hoàng Anh Lê.

Sở Xây dựng Hà Nội: Thời điểm này là đủ 'chín', đủ hợp lý để thực hiện cấm xe máy xăng

Ngày 18-7, Văn phòng UBND TP Hà Nội phối hợp với báo Dân Trí tổ chức tọa đàm Chuyển đổi xe máy xăng ở nội đô: Vì một Hà Nội xanh. Buổi tọa đàm diễn ra trong bối cảnh Hà Nội đang 'nóng' về vấn đề sẽ cấm xe máy xăng vào vành đai 1 từ ngày 1-7-2026.