Đoàn xe của Tổng thống Georges Pompidou dự lễ khánh thành đường cao tốc A6 (Pháp) ngày 29-10-1970 - Ảnh: France 24

Mô hình nhượng quyền "theo kiểu Pháp"

Năm 1950, do số lượng xe cộ và lưu lượng giao thông giữa các thành phố ngày càng gia tăng, Pháp đánh giá cần phát triển thêm đường cao tốc. 

GS.TS Olivier Babeau - chủ tịch Viện nghiên cứu Sapiens (Pháp) - ghi nhận trong giai đoạn đầu từ năm 1955-1970, đường cao tốc ở Pháp được phát triển theo phương thức nhượng quyền. Căn cứ pháp lý là Luật số 55-435 về tình trạng đường cao tốc được ban hành ngày 18-4-1955.

Điều 4 quy định về nguyên tắc đường cao tốc là đường miễn phí, tuy nhiên trong "trường hợp đặc biệt" sẽ lập trạm thu phí trong khuôn khổ nhà nước nhượng quyền cho các tổ chức nhà nước hoặc các công ty liên doanh. Song do ngân sách khó khăn, đến năm 1960 điều luật sửa đổi đã hủy bỏ câu "trường hợp đặc biệt" .

Theo phương thức nhượng quyền, nhà nước ủy thác công việc xây dựng và vận hành đường cao tốc cho các công ty liên doanh nhượng quyền đường cao tốc (SEMCA), công ty có vốn nhà nước chiếm đa số. 

Nhà nước vẫn là chủ sở hữu đường cao tốc. Các công ty được quyền thu phí để hoàn trả vốn vay làm đường. Thời hạn nhượng quyền khoảng 30 năm.

Nút giao lập thể giữa ba đường cao tốc A7, A46 và A47 hiện nay tại Chasse-sur-Rhône (Pháp) - Ảnh: leprogres.fr

Từ năm 1970-1983, để đẩy nhanh tốc độ xây dựng đường cao tốc, luật cho phép huy động nguồn vốn đầu tư tư nhân thông qua phương thức nhượng quyền cho các công ty hợp vốn cổ phần (SCA, loại hình này hiện không còn thịnh hành). 

Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo như lập dự án, xác định tuyến đường và các tiêu chuẩn kỹ thuật. Dù vậy, tốc độ xây dựng đường cao tốc ở Pháp vẫn chậm hơn các nước láng giềng châu Âu và không đủ đáp ứng nhu cầu giao thông.

Năm 1983 đánh dấu thất bại tương đối của mô hình SCA tư nhân. Do khủng hoảng kinh tế, các SCA đã suy yếu bởi cú sốc dầu mỏ, vì vậy hầu hết có nguy cơ phá sản. Nhà nước quyết định can thiệp và từ năm 1984-2000 tiến hành cơ cấu lại các công ty.

Trong hai thập niên, mạng lưới đường cao tốc nhượng quyền ở Pháp phát triển theo nguyên tắc hợp đồng tương trợ (adossement). 

Nguyên tắc này chủ trương lấy doanh thu và năng lực đầu tư của đoạn cao tốc ăn nên làm ra hỗ trợ cho đoạn cao tốc có lưu lượng thấp nhưng đáp ứng nhu cầu quy hoạch vùng bằng cách kéo dài thời hạn nhượng quyền và/hoặc kéo dài thời hạn thu phí của đoạn đường ăn nên làm ra. 

Năm 1995, các SCA tư nhân hợp nhất với các SEMCA hiện có để tổ chức lại thành ba trung tâm khu vực theo nguyên tắc công ty quản lý đoạn cao tốc mạnh sẽ hỗ trợ công ty quản lý đoạn cao tốc yếu.

Năm 1999, Pháp đã chấm dứt mô hình hợp đồng tương trợ vì không phù hợp với nguyên tắc cạnh tranh của Liên minh châu Âu (EU) và thay bằng các hình thức khác như đầu tư đối tác công tư hoặc đấu thầu. 

Đầu những năm 2000, Pháp cần tiền vì nợ công đã lên đến 1.000 tỉ euro vào năm 2003. Một giai đoạn mới mở ra từ năm 2001 với hai sự kiện chính gồm tư nhân hóa các công ty nhượng quyền đường cao tốc lâu đời và tiến hành đợt nhượng quyền mới. 

Cuối cùng đến năm 2005, Chính phủ Pháp quyết định bán số cổ phần nhà nước trong ba công ty nhượng quyền đường cao tốc lâu đời cho các tập đoàn tư nhân như Eiffage, Vinci và Abertis.

Tại Anh, doanh nghiệp nhà nước National Highways phụ trách vận hành, bảo trì và cải thiện mạng lưới đường cao tốc chiến lược (SRN) - Ảnh: newcivilengineer.com

Các nước châu Âu khác phát triển cao tốc thế nào?

Vì sao phải bán cổ phần nhà nước cho các công ty tư nhân? Chính phủ Pháp đã nêu ba lý do giải thích. 

Một là nhà nước không đủ phương tiện tài chính và năng lực cần thiết để quản lý đường cao tốc. 

Hai là bằng cách giao quyền quản lý đường cao tốc cho các công ty tư nhân, nhà nước có thể hiện đại hóa sâu rộng mạng lưới, tạo nhiều việc làm và tạo lợi nhuận mới thông qua thu thuế.

Ba là "bán" đường cao tốc giúp thanh lọc tài chính công và giảm nợ xuống mức 3% GDP theo yêu cầu của EU.

Tại châu Âu, nhiều nước cũng đã phát triển đường cao tốc theo mô hình của Pháp. Công ty luật quốc tế Norton Rose Fulbright (Anh) nhận xét quá trình phát triển đường cao tốc ở châu Âu gồm ba giai đoạn chính.

Giai đoạn nhà nước quản lý đường cao tốc kéo dài từ năm 1920-1990. Tại Đức, Ý, Pháp, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và Anh, về cơ bản đường cao tốc thuộc quyền quản lý của chính phủ và các tổ chức công hoặc các công ty tư nhân nhượng quyền. 

Tại Đan Mạch, đường cao tốc được miễn phí, trừ một số cầu như cầu Storebælt (bốn làn xe) - Ảnh: autobahn.com.de

Ví dụ ở Ý từ năm 1946 đến cuối những năm 1980, hai công ty nhà nước gồm Azienda nazionale auta delle strade (ANAS) và Autostrade-Concessioni e Costruzioni Autostrade SpA (Autostrade) phụ trách phát triển phần lớn đường cao tốc. ANAS vừa là cơ quan cấp phép, ký hợp đồng nhượng quyền thu phí vừa là nhà điều hành trực tiếp đường cao tốc.

Tại Đức từ năm 1959-1990, công việc phát triển đường cao tốc liên bang do chính quyền liên bang (quy hoạch, cấp vốn) và các bang (xây dựng, khai thác) thực hiện. Tại Anh, Bộ Giao thông vận tải giữ độc quyền phát triển đường cao tốc (từ năm 1994 là Cơ quan Đường cao tốc trực thuộc bộ).

Đến giai đoạn năm 1990-2010, Ý, Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha đã tiến hành tư nhân hóa các công ty nhượng quyền đường cao tốc đồng thời áp dụng các cấu trúc mới về hợp đồng và tài chính như hợp đồng thiết kế-xây dựng-tài trợ-vận hành (DBFO) ở Anh, hợp đồng "không thu phí người sử dụng" (Sem Cobrança aos Utilizadores-SCUT) ở Bồ Đào Nha, hợp đồng hệ thống đối tác công-tư (ÖPP) ở Đức. 

Ba mô hình hợp đồng này đều ủy thác cho công ty tư nhân phụ trách thiết kế, xây dựng, đầu tư, vận hành và bảo trì đường cao tốc.

Từ năm 2010-2020 là giai đoạn cải cách bộ máy quản lý đường cao tốc. Ba mô hình quản lý chủ đạo đã hình thành gồm quản lý bằng các công ty đại chúng và hợp đồng dựa trên cơ sở thị trường công như ở Đức (90% mạng lưới) và Anh (78% mạng lưới); quản lý theo phương thức nhượng quyền các công trình công cộng và/hoặc dịch vụ thu phí như ở Ý (87% mạng lưới) và Tây Ban Nha (80%); quản lý theo hợp đồng đối tác như ở Bồ Đào Nha (63% mạng lưới).

--------------------

Nhà của bà Juanna Hanlon bị giải tỏa làm đường cao tốc. Ban đầu quận đưa ra giá bồi thường thấp. Tòa án đã tuyên phải trả thêm tiền đền bù theo Luật trưng mua của Canada.

Kỳ tới: Canada đền bù giải tỏa như thế nào?

Cao tốc - những con đường phát triển - Kỳ 3: Kinh nghiệm phát triển đường cao tốc Nhật

TTO - Nhật sở hữu một trong những hệ thống vận tải đa phương thức phát triển nhất thế giới. Để đạt được thành công này, Nhật đã xây dựng mạng lưới đường cao tốc rộng khắp trong thời gian không quá lâu.