Xây dựng kế hoạch hạn chế xe máy tại TP.HCM

Sáng 12-10, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM tổ chức hội thảo công bố kết quả đề tài nghiên cứu “Đặc điểm cấu trúc đô thị và phân bố dân cư TP.HCM trong mối quan hệ gia tăng xe cá nhân”. Các chuyên gia đô thị và giao thông vận tải đã có một cuộc tranh cãi tại đây.

Phóng to

Xe máy và ôtô chen chúc trên đường Cộng Hòa, Q.Tân Bình, TP.HCM - Ảnh: Thuận Thắng

Xây dựng kế hoạch hạn chế xe máy tại TP.HCMSẽ trưng cầu ý dân về hạn chế xe cá nhân

TS Dư Phước Tân (chủ nhiệm nghiên cứu đề tài trên) cho biết toàn TP.HCM có 3.600km đường, trong khi xe buýt chỉ đi qua khoảng 1.000km. Muốn đi 2.600km đường còn lại, không có sự lựa chọn nào khác là người dân phải sử dụng xe cá nhân, chủ yếu là xe gắn máy. Tuy nhiên, nếu cứ bảo vệ quan điểm khi nào có đủ phương tiện công cộng mới giảm dần xe máy e rằng sẽ quá trễ. Với tốc độ tăng xe máy như trên, ước trong vòng năm năm tới TP có đến 7,1 triệu xe gắn máy so với hiện nay khoảng 5 triệu chiếc.

Hạn chế ôtô, giảm xe máy

"Nếu cứ bảo vệ quan điểm khi nào có đủ phương tiện công cộng mới giảm dần xe máy e rằng đã quá trễ" TS Dư Phước Tân (Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM) "Làm sao khơi thông dòng chảy xe máy chứ không phải là hạn chế hay cấm đoán" TS Nguyễn Minh Hòa (ĐH KHXH&NV TP.HCM)

Dự báo trong thời gian tới khi kinh tế phát triển, thu nhập của người dân tăng cao, nhiều người sẽ chuyển từ xe gắn máy sang ôtô, trong khi phương tiện vận tải công cộng hầu như chưa có gì đột phá. Ông Tân nói đây là kịch bản nguy hiểm, vì vậy cần ưu tiên hạn chế ôtô ngay từ bây giờ. Bên cạnh đó cần giảm số lượng xe gắn máy, trước mắt nên hạn chế và dần dần tiến đến cấm lưu thông ở một số tuyến đường, phát triển phương tiện vận tải công cộng.

TS Phạm Xuân Mai, ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng để đảm bảo lưu thông an toàn, một xe gắn máy cần 10m2 đường và ôtô con cần 30m2. Nhưng TP có tới 5 triệu xe gắn máy, khoảng 480.000 ôtô con trong khi chỉ có 26 triệu m2 đường nên không thể gánh nổi lưu lượng xe quá lớn trên và tắc nghẽn giao thông là điều không thể tránh khỏi. Bên cạnh đó, tại bốn quận cửa ngõ là quận 8, Tân Bình, Bình Thạnh, Gò Vấp mật độ dân số cao và tiềm ẩn nguy cơ bùng nổ dân số trong khi mạng lưới đường không phát triển kịp thời, tạo ra nhiều điểm ùn tắc giao thông mới.

Ông Mai cũng chỉ ra số lượt đi lại trung bình của người dân TP khoảng 3,5 chuyến đi lại/ngày (trong khi ở các nước kinh tế phát triển chỉ 1,8-2,1 lần/ngày) đang đè nặng lên hệ thống giao thông. Vào các giờ cao điểm sáng và chiều, lưu lượng xe gắn máy lên tới 11.000 xe/giờ/hướng, chiếm hơn 93% tổng lưu lượng các loại xe, làm ách tắc các cửa ngõ ra vào trục bắc nam... Do vậy cần phải hạn chế sao cho tỉ lệ xe gắn máy tham gia giao thông giảm xuống dưới 50%.

Thu “phí môi trường” xe cá nhân?

Ngược lại các ý kiến “kêu” về xe gắn máy, TS Võ Kim Cương, nguyên phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM, nói chính xe gắn máy đã “cứu” giao thông TP.HCM thoát khỏi tình trạng kẹt cứng. Đặt câu hỏi vì sao 95% người dân sử dụng xe gắn máy mà không mặn mà với xe buýt, ông Cương phân tích nếu trên đường chỉ có xe gắn máy thôi thì rất khó xảy ra kẹt xe. Ngoài ra với đặc điểm của TP phần lớn là hẻm, đường nhỏ thì xe gắn máy lưu thông thuận tiện, có thể luồn lách vào các con hẻm dễ dàng hơn. Xe máy cũng phù hợp với khả năng của người thu nhập thấp, phù hợp với trình độ kinh tế - xã hội hiện nay... Những yếu tố phù hợp trên là trở ngại chính cho việc hạn chế xe gắn máy thời gian qua.

Ông Cương nhấn mạnh trong hoàn cảnh kinh tế, mức sống và cấu trúc đô thị như hiện nay, chưa nên đặt vấn đề cấm xe gắn máy mà nên tạo một số thuận lợi cho phương tiện này lưu thông như làm thêm cầu nhẹ, đường dành riêng cho xe máy. Ông cũng nói hiện các giải pháp cụ thể còn ít và không nên đánh đồng xe gắn máy với ôtô con. Với mật độ đường và cấu trúc đô thị như hiện nay thì phát triển xe buýt và ôtô con sẽ làm tăng nguy cơ tắc nghẽn. Giải pháp hàng đầu là hạn chế ôtô con chứ không phải hạn chế xe gắn máy.

Trong khi đó theo TS Nguyễn Minh Hòa - Trường ĐH Khoa học xã hội và nhân văn TP, xe máy sẽ còn tồn tại 10-15 năm nữa và chỉ giảm hẳn khi có những phương tiện khác thay thế, được người dân chấp nhận. Như vậy giải pháp lúc này là làm sao khơi thông dòng chảy xe máy chứ không phải là hạn chế hay cấm đoán.

Ông Hòa nói kẹt xe hiện nay chủ yếu tập trung ở các quận xung quanh khu vực trung tâm TP, diện tích khoảng 60km2, đặc biệt ở khu lõi trung tâm và tất cả cửa ngõ ra vào TP. Ông Hòa cũng chỉ ra “thủ phạm” góp phần gây kẹt xe là các cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại... đã thu hút lượng người khá đông dồn vào một khu vực hẹp. Đó là chưa kể cơ quan chức năng cho phép mở các siêu thị, trung tâm thương mại ở các ngã ba, sát các điểm cắt giao thông đông đúc làm cho giao thông khu vực thêm ùn tắc. Vì vậy ngoài việc di dời các trường đại học, bệnh viện, công sở ra bên ngoài cũng cần đưa các dịch vụ thu hút đông người ra xa khu vực trung tâm hơn. Theo TS Hòa, nên phát triển trở lại loại hình xe đạp và đi bộ.

Còn ông Lê Trung Tính, Sở GTVT TP.HCM, cung cấp thông tin dự kiến Sở GTVT đề xuất thu “phí môi trường” để hạn chế xe cá nhân và giảm ô nhiễm môi trường. Mức phí tối thiểu là 60.000 đồng/tháng/xe gắn máy và 300.000 đồng/tháng/ôtô hoặc cao hơn nữa tùy thuộc chính sách “mạnh” hay “nhẹ tay” của TP theo thời điểm áp dụng. Với mức thu trên, hằng năm TP sẽ thu được hàng ngàn tỉ đồng, vừa đủ để trợ giá cho hệ thống xe buýt (không phải chi từ ngân sách như hiện nay), đồng thời có thêm nguồn kinh phí hiện đại hóa hệ thống xe buýt TP, nâng cao chất lượng thu hút khách đi lại...

TS Khuất Việt Hùng (Trường ĐH GTVT): 5 năm, giảm 2% số dân đi xe máy Không chỉ TP.HCM mà cả Hà Nội cũng đang là một đô thị “phụ thuộc vào xe máy”. Qua khảo sát một số khu vực tại Hà Nội cho thấy vào năm 2004, có 80% hộ dân có đường tiếp cận nhà ở dưới 5m (phù hợp cho xe máy), đến năm 2009 tỉ lệ này còn 78%. Điều này cho thấy trong vòng năm năm, chỉ có khoảng 2% số hộ dân đã thoát khỏi xe máy.