(1) hạn chế xe cá nhân (bao gồm xây dựng lộ trình giảm xe gắn máy và xây dựng đề án thu phí nhằm hạn chế ôtô cá nhân); (2) phát triển vận tải hành khách công cộng (vừa củng cố xe buýt, đầu tư xe buýt nhanh-BRT và lâu dài là phát triển tàu điện ngầm-metro); (3) đột phá về hạ tầng.

Giải pháp gốc rễ để hạn chế kẹt xeThu phí ôtô vào trung tâm: gốc hay chữa cháy?

Phóng to

Nếu không hạn chế xe máy và phát triển xe buýt thì việc thu phí ôtô sẽ không hiệu quả. Trong ảnh: kẹt xe tại cầu Kiệu (Q.1 - Q.Phú Nhuận, TP.HCM) - Ảnh: BÁ SƠN

Giải pháp bổ trợ

"Điểm mâu thuẫn mấu chốt của dự án là giải quyết như thế nào mối quan hệ giữa việc thu phí với việc gia tăng xe gắn máy và sự phát triển xe buýt"

Khi xem xét giải pháp thu phí ôtô vào trung tâm là một giải pháp bổ trợ (mang tính đồng bộ) trong gói giải pháp của TP thì chúng ta sẽ nhìn nhận được những mặt tích cực của dự án để việc góp ý không phải phủ nhận sạch trơn mà nên theo hướng gợi ý cách thực hiện dự án cho hiệu quả.

Về mặt tích cực, theo báo cáo của đơn vị nghiên cứu, dự án thu phí ôtô sẽ thu ngân sách khoảng 3,21 tỉ đồng mỗi ngày, tương đương 1.000 tỉ đồng/năm, sẽ tạo nguồn thu để phát triển, tránh được cái vòng luẩn quẩn thiếu tiền để đầu tư cho giao thông. Việc thu phí sẽ hạn chế sự gia tăng ôtô cá nhân ở khu vực trung tâm, vì theo dự báo lượng ôtô sẽ gia tăng mạnh khi thu nhập của người dân tăng, khi có các bãi đậu xe ngầm... dẫn tới hiện tượng ôtô chiếm dụng mặt đường ngày càng phổ biến.

Mặt khác, do TP.HCM chưa có các đô thị vệ tinh đa cực (có đầy đủ các tiện ích để người dân sử dụng) nên dự báo dòng xe ôtô vào trung tâm sẽ ngày càng nhiều và gây tắc nghẽn. Về phương diện quy hoạch, việc thu phí ôtô sẽ tác động đến việc điều tiết dân cư khu vực trung tâm (do chi phí sống cao) dẫn tới tác động đến các nhà đầu tư văn phòng, trung tâm thương mại, cao ốc, khách sạn... sẽ chuyển ra các vùng đất ngoài khu vực trung tâm để đầu tư. Về lâu dài, giải pháp thu phí ôtô phù hợp với chủ trương giãn dân, xây dựng các đô thị vệ tinh của TP.

Xe buýt tăng 15%

Theo tôi, điểm mâu thuẫn mấu chốt của dự án là giải quyết như thế nào mối quan hệ giữa việc thu phí với việc gia tăng xe gắn máy và sự phát triển xe buýt.

Thứ nhất, dự án tính toán khi triển khai thu phí, lượng ôtô con sẽ giảm khoảng 71%, taxi giảm khoảng 56%, xe tải giảm 29% trong khi xe buýt chỉ tăng 15%. Lượng xe buýt tăng thấp như vậy liệu có đáp ứng được nhu cầu của người dân chuyển từ ôtô cá nhân sang?

Trong báo cáo, đơn vị nghiên cứu cũng nói sẽ phát triển vận tải hành khách công cộng và cho rằng đó là trách nhiệm của Nhà nước. Nhưng theo tôi, nhà đầu tư nên phối hợp với Trung tâm Vận tải hành khách công cộng TP.HCM xác định cụ thể nếu triển khai thu phí ôtô trong bối cảnh tuyến tàu điện ngầm đầu tiên phải sau năm 2017 mới có thì việc phát triển xe buýt sẽ được thực hiện như thế nào? Từ số tiền thu phí cần tăng bao nhiêu đầu xe buýt, tăng bao nhiêu điểm dừng, nhà chờ... để phục vụ nhu cầu đi lại tăng cao đột biến của người dân? Nếu tính toán được chi tiết như vậy sẽ thể hiện rõ trách nhiệm đến cùng của nhà đầu tư cũng như làm tăng độ thuyết phục của dự án.

Mặt khác, cũng cần lưu ý những người sở hữu ôtô là những người tương đối khá giả, vì vậy ngoài việc tăng số lượng xe buýt, dự án cũng cần thuyết minh thêm việc cải thiện chất lượng dịch vụ xe buýt trong và ngoài vành đai thu phí như thế nào để những người có ôtô chấp nhận chuyển sang dùng xe buýt khi tổ chức thu phí. Về góc độ quy hoạch, cần có các chính sách khác đi kèm mới phát huy hiệu quả. Ví dụ xây dựng các bãi đậu ôtô ngoài vành đai thu phí, ưu đãi về sử dụng đất tại các đô thị vệ tinh nhằm khuyến khích nhà đầu tư xây dựng các tiện ích ở ngoài khu vực trung tâm để người dân thay thế sử dụng khi không vào nội thành.

Thứ hai, bên cạnh việc thu phí ôtô, dự án cũng cần giải trình thêm về lộ trình thu phí xe máy trong vòng thu phí (dự án có nêu nhưng chưa nói rõ). Bởi vì TP.HCM đang là một đô thị phụ thuộc xe máy, theo tính toán của đơn vị nghiên cứu khi thu phí ôtô thì lượng xe máy trong vành đai thu phí sẽ tăng đến 13%. Nếu hạn chế ôtô cá nhân mà không thu phí xe máy thì mục tiêu hạn chế xe cá nhân để chuyển sang vận tải hành khách công cộng sẽ không đạt được.

Giải trình trước các phản biện Việc một đơn vị tư nhân tự nguyện bỏ tiền ra nghiên cứu và đề xuất dự án thu phí ôtô vào trung tâm để giảm ùn tắc giao thông là rất đáng hoan nghênh. Ngân hàng Thế giới cũng đang thúc đẩy việc cho tư nhân vay vốn ưu đãi ODA với một số dự án phát triển đô thị. Tuy nhiên, do dự án thu phí ôtô vào khu vực trung tâm TP.HCM đã hoàn thành nghiên cứu khả thi nên thời điểm này trước bất cứ phản biện nào, nhà đầu tư cũng cần có giải trình chi tiết, thấu đáo thì mới có thể nhận được sự ủng hộ của dư luận.