Phóng to

Kiểm soát viên không lưu đang cung cấp tin khí tượng cho phi công

Bay cảm giác là một thuật ngữ dùng để chỉ các chuyến bay kiểm soát viên không lưu (KSVKL) cùng ngồi trong buồng lái với phi công để nắm rõ tính năng các trang thiết bị trên máy bay, đồng thời là dịp để phi công và KSVKL hiểu nhau và hợp đồng ăn ý hơn trong công tác điều hành bay...

Kiểm tra và kiểm tra

9g10, trước giờ cất cánh một giờ mười phút tôi cùng tổ lái gồm cơ trưởng Victor và lái phụ tên Việt lên xe, trực chỉ phòng kế hoạch bay. Ở đó, chúng tôi xem kỹ các NOTAM (thông báo cần thiết cho những người liên quan đến hoạt động bay) để nắm tình hình đường băng, sân đỗ, trang thiết bị của các sân bay dự định đến.

Sau đó chúng tôi nghiên cứu kỹ tình hình khí tượng đã được nhân viên khí tượng tổng hợp và in thành các bản tin.

Hôm nay thời tiết không được tốt lắm, nhiều mây CB (mây tích điện) trên đường bay và cả ở Đà Nẵng. Nhiều khả năng sẽ có mưa dông nên sau khi thảo luận, tổ bay quyết định lấy 2,5 tấn nhiên liệu, nhiều hơn thường lệ khoảng 500kg.

Điều này có nghĩa là phải bớt đi 500kg tải hàng hóa trên máy bay. Với mức tiêu thụ khoảng 600kg dầu/giờ bay đối với máy bay ATR-72, số nhiên liệu trên đủ cho hơn bốn giờ bay. Cơ trưởng Victor cho biết chặng Sài Gòn - Đà Nẵng mất khoảng hai giờ bay.

Số nhiên liệu còn lại sử dụng trong trường hợp máy bay phải tránh mây dọc đường, hoặc phải bay chờ ở sân bay đến. Trong trường hợp thời tiết xấu đột biến, không thể hạ cánh, chúng tôi vẫn có đủ nhiên liệu đến sân bay dự bị và chờ hơn 30 phút. Sau 15 phút chuẩn bị, chúng tôi ra máy bay.

Trong khi các xe chuyên dụng nạp nhiên liệu, nạp điện cho máy bay, Victor và Việt đi kiểm tra phần ngoài máy bay. Victor phát hiện một vết xước nhỏ ở thân máy bay. Không ảnh hưởng gì đến máy bay nhưng vẫn phải làm thủ tục ghi nhận với thợ máy. Tôi đùa: “Một vết xước nhỏ sẽ không đến nỗi lấy mạng của tôi, đúng không?”. Victor cười, sửa lại: “Không đủ lấy mạng của chúng ta!”.

Buồng lái ATR-72 thiết kế cho hai phi công, khá chật hẹp. Trước chỗ ngồi của hai phi công là hai cần lái trông như ghiđông xe đạp lắp ngược, có tác dụng như nhau, giúp phi công thay phiên nhau điều khiển máy bay mà không cần đổi vị trí.

Dưới kính chắn gió là một loạt các đồng hồ và bảng điện tử thể hiện trạng thái, vị trí, độ cao... của máy bay khi bay. Ở giữa chỗ ngồi của hai phi công là các đồng hồ chỉ các thông số của động cơ, cần ga. Phía trên đầu là một bảng công tắc khác.

Không biết phải mất bao lâu để học hết chức năng của mớ bòng bong này, nhưng tôi thấy Việt thoăn thoắt lướt trên các nút bấm như một nghệ sĩ dương cầm. Sau khi kiểm tra mọi thứ, Việt báo sẵn sàng nổ máy và lôi từ cặp bay bản danh sách kiểm tra trước khi nổ máy (before start-up checklist).

Theo qui trình của một chuyến bay, từ khi nổ máy để cất cánh cho đến khi hạ cánh lăn vào sân đỗ, có cả chục lần các phi công phải sử dụng các list kiểm tra vào những thời điểm quan trọng của chuyến bay.

Việc phân công kiểm tra rất nghiêm ngặt: lái phụ sẽ đọc to từng mục trong danh mục, lái chính tìm thiết bị theo danh mục và cài đặt thông số đồng thời xướng to những thông số này để lái phụ kiểm tra có đúng hay không. Tiếp viên trưởng báo cáo khách đã lên hết, cửa cabin đã đóng, Việt xin phép đài chỉ huy nổ máy.

Phóng to

Thảo luận trước khi cất cánh

Trong khi Victor dẫn máy bay theo xe follow-me (xe dẫn máy bay từ sân đỗ ra đường băng và ngược lại), Việt nhận huấn lệnh bay đường dài và phương thức cất cánh từ đài chỉ huy. Ra đến đầu đường băng chúng tôi phải chờ 30 giây, nhường đường cho một chiếc Airbus 320 của Hãng Thai Airways đang hạ cánh.

Chiếc Airbus 320 vừa rời khỏi đường băng, rẽ vào đường lăn, chúng tôi được đài chỉ huy cho phép cất cánh. Việt tăng công suất động cơ, nhả phanh. Máy bay rung nhẹ, lao vút trên đường băng. Từ lúc này Việt sẽ là người cầm lái chính, còn Victor sẽ phụ trách liên lạc với các cơ quan không lưu.

Khái niệm lái phụ rất tương đối trong nghề bay. Nếu người này cầm lái (pilot flying - phi công điều khiển máy bay) thì người kia phụ trách liên lạc (pilot communicating - phi công phụ trách liên lạc) và ngược lại.

Việc chuyển giao trách nhiệm điều khiển máy bay được thực hiện theo từng chặng, bằng khẩu lệnh “You have control” (Anh nắm quyền điều khiển máy bay) và được đáp lại “I have control” (Tôi nắm quyền điều khiển máy bay).

Trong khi Việt tay cầm lái, chân ghìm bàn đạp, giữ cho máy bay chạy đúng trên tim đường băng, Victor quan sát đồng hồ và báo tốc độ cho Việt. Sau vài giây, chúng tôi đạt tốc độ V1.

Ở tốc độ này phi công phải quyết định hoặc tiếp tục cất cánh hoặc phải dừng lại nếu có sự cố bất thường, vì khi máy bay vượt quá tốc độ V1, dù có gì xảy ra cũng không thể dừng lại được. Vài giây sau Victor thông báo máy bay đạt tốc độ Vr, tức tốc độ cất cánh. Việt kéo cần lái, máy bay nhấc mũi, lao vút vào không trung.

Sau khi cất cánh, thu càng và cánh tà, Việt chuyển sang chế độ bay tự động. Từ lúc này máy bay sẽ theo lộ trình, tốc độ và độ cao đã được tổ lái cài vào máy tính. Với tốc độ lấy độ cao 2.000 feet/phút (khoảng 600 m/phút) chẳng bao lâu chúng tôi đạt độ cao 11.000 feet.

Victor chuyển tần số vô tuyến sang cơ quan kiểm soát đường dài và nhận lệnh bay lên 17.000 feet, độ cao bay bằng của chuyến bay. Hơn hai giờ sau cầu quay sông Hàn đã nằm trong tầm mắt của chúng tôi.

Sau khi nhận khách và nạp thêm dầu, chúng tôi cất cánh về TP.HCM. Đến gần TP, qua tai nghe, tôi nhận ra giọng nói chậm rãi và dứt khoát của anh Tiến “voi”, kíp trưởng Tiếp Cận - một trong những KSVKL kỳ cựu nhất tại Tân Sơn Nhất: “VN 343, tiếp tục hướng bay hiện tại, hạ xuống độ cao 7.000ft, dự định sẽ chờ tại Tân Sơn Nhất do thời tiết xấu”.

Tôi bắt đầu lo không thể hạ cánh, phải đi sân bay dự bị. Cách Tân Sơn Nhất 60km, chúng tôi nhận được thông báo đóng cửa sân bay do tầm nhìn xuống 0m trong mưa dông. Anh Tiến yêu cầu chúng tôi bay chờ ở độ cao 7.000ft.

Phía trên và dưới chúng tôi đã có những máy bay khác đang bay chờ. Máy bay lúc rung lên bần bật, khi bị hẫng xuống cả chục mét do nhiễu động không khí. Dù đã nhiều lần đi bay trong thời tiết xấu, tôi vẫn cảm thấy lo lo.

Những mẩu tin về máy bay rơi trong mấy ngày qua thoáng qua trong đầu, nhưng khi nhìn Victor và Việt thấy hai anh vẫn bình thản điều khiển máy bay, mọi lo lắng trong tôi bỗng tan biến...