Hành khách lên máy bay ở sân bay Tân Sơn Nhất - Ảnh: N.C.T.

Thông tin sân bay Tân Sơn Nhất bị tắc nghẽn trên không được lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam và Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đưa ra tại cuộc họp báo ngày 16-10 tiếp tục gây nhiều tranh cãi. 

Đặc biệt, nhiều chuyên gia tỏ ra hoài nghi về những con số đưa ra nhằm khẳng định sân bay Tân Sơn Nhất đang bị tắc nghẽn trên không...

Bên cạnh đó, tính khả thi về hiệu quả kinh tế của sân bay Long Thành cũng chưa thuyết phục được dư luận khi tiến hành triển khai đầu tư trong thời điểm hiện nay.

Số liệu quá tải không thống nhất

Về lý do sân bay Tân Sơn Nhất quá tải trên không, ông Nguyễn Nguyên Hùng - chủ tịch HĐTV ACV - cho rằng khả năng tiếp nhận tối đa của sân bay này chỉ là 180.000 chuyến cất hạ cánh (CHC)/năm, còn Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh khẳng định chỉ cho phép tối đa 29 chuyến CHC/giờ.

Tuy nhiên cả hai vị lãnh đạo này lại không nói rõ dựa trên cơ sở nào. Đáng lý ra khi công bố những con số này phải được giải thích rõ hơn theo các quy chuẩn về hàng không dân dụng, không thể nói chung chung như thế.

Ở đây chưa đề cập đến khả năng tiếp nhận của nhà ga, chỉ làm phép tính đơn giản so sánh về khả năng tiếp nhận số chuyến bay CHC giữa sân bay Tân Sơn Nhất với một số sân bay trong khu vực, có cùng hai đường băng tương đương, như sân bay Changi (Singapore) và sân bay Suvarnabhumi (Thái Lan) năm 2013 đã tiếp nhận khoảng 53 triệu lượt hành khách đi và đến.

Như vậy, nếu tính trung bình 150 khách/chuyến bay, hai sân bay này đã có khoảng 353.000 chuyến CHC/năm và có thể còn tiếp nhận thêm hơn nữa, khi đạt công suất thiết kế lên tới 120 triệu hành khách/năm.

Trong khi đó, nếu so sánh với số lượng hành khách/chuyến bay quốc tế đi/đến Tân Sơn Nhất hiện nay không cao, trung bình chỉ khoảng 120 khách/chuyến. Cụ thể, theo thông tin tổng hợp của Tuổi Trẻ, bình quân ngày 15-10 chỉ đạt 117 hành khách/chuyến, trong khi các chuyến bay quốc tế hầu hết sử dụng loại máy bay tầm trung và tầm xa, từ 170-400 chỗ. Vậy tại sao sân bay Tân Sơn Nhất chỉ được tối đa 180.000 chuyến CHC?

Ngay thông tin giữa ông Nguyễn Nguyên Hùng đưa ra về số chuyến bay CHC tối đa cho phép cũng có sự mâu thuẫn với con số từ cục trưởng Cục Hàng không.

Cụ thể, nếu giờ cao điểm chỉ có thể phục vụ được 29 chuyến CHC/giờ, Tân Sơn Nhất cũng đã có thể tiếp nhận khoảng 700 chuyến CHC/ngày (hiện nay các chuyến bay CHC cả ngày lẫn đêm, 24/24 giờ), tương đương hơn 254.000 chuyến CHC/năm, trong khi ông Hùng lại khẳng định tối đa chỉ đón được 180.000 chuyến CHC/năm.

Bên cạnh đó, theo con số thống kê tổng hợp của Tuổi Trẻ, trong thời gian từ đầu tháng 10-2014 đến nay, mỗi ngày sân bay Tân Sơn Nhất có khoảng 390-400 chuyến CHC/ngày (trong đó khoảng 170-180 chuyến quốc tế CHC và khoảng 230 chuyến nội địa CHC, chưa tính khoảng 0,5-2% tỉ lệ chuyến bay bị hủy), tính ra một năm chỉ hơn 146.000 chuyến CHC, không biết con số 160.000 chuyến CHC/năm ở đâu ra (!?).

Không khó xử lý nếu xảy ra “nghẽn”

Trở lại việc đặt ra giả thiết nếu xảy ra tắc nghẽn do khả năng điều hành không lưu hoặc bị hạn chế bởi vùng trời sân bay quân sự Biên Hòa thì hoàn toàn có thể thay đổi được, chỉ cần các cơ quan ngồi lại với nhau tính toán, đồng thời nâng cấp khả năng quản lý bay, điều hành không lưu là được.

Sân bay Tân Sơn Nhất bị ảnh hưởng rất lớn về lưu lượng hành khách theo thời điểm, trong đó chủ yếu là cuối buổi sáng và đầu giờ chiều, vào dịp Tết Nguyên đán (khoảng 15 ngày), một số dịp nghỉ lễ dài ngày, cùng với lượng người thân hành khách đi đưa tiễn... khiến có cảm giác quá tải.

Những thời điểm đó đúng là sân bay rất đông đúc, khu vực làm thủ tục và phòng chờ luôn ùn tắc, chật chội. Tuy nhiên, những thời điểm khác trong ngày, trong năm rất vắng vẻ, nhân viên hàng không, sân bay... hầu như rảnh rỗi. Nếu ai thường đi qua sân bay Tân Sơn Nhất sẽ nhận ra điều đó.

Về nguồn vốn đầu tư và khả năng lợi nhuận, việc cứ đi vay ODA để đầu tư một cách tràn lan vào các dự án, kể cả các dự án phát triển hạ tầng, nhưng với quy mô quá lớn và không có khả năng thu hồi vốn cần phải hết sức cân nhắc.

Nếu huy động vốn đầu tư từ xã hội thì mới tối ưu, đặc biệt là trong điều kiện nguồn tài chính ngân sách đang rất khó khăn và nợ công đang cao như hiện nay.

Dự án nhà ga quốc tế Tân Sơn Nhất trước đây được đầu tư bằng vốn ODA của Nhật Bản, tuy nhiên chỉ hơn 3.000 tỉ đồng, đầu tư xây dựng nhà ga, không phải chi đầu tư làm các công trình khác như đường băng, sân đậu... nên con số đó hoàn toàn có thể đủ khả năng thu hồi vốn và trả nợ.

Còn với dự án sân bay xây mới hoàn toàn như Long Thành, con số đầu tư giai đoạn 1 đã lên tới hơn 164.000 tỉ đồng, nhưng doanh thu và lợi nhuận đem lại có lên tới 10.000 tỉ đồng/năm cũng không thể bù đủ lãi suất, chưa nói đến khả năng lợi nhuận.

Trong khi đó, nguồn thu chính từ các sân bay vẫn là từ phí phục vụ hành khách, các loại phí cung cấp dịch vụ cho phương tiện bay CHC, đậu đỗ, an ninh hàng không.

Còn từ nguồn thu phi hàng không như làm trung tâm thương mại, mua sắm, ăn uống... đòi hỏi phải đồng bộ nhiều yếu tố, một sân bay xa trung tâm thành phố đến 30-40km sẽ rất khó khăn trong việc thu hút dân cư bên ngoài sân bay tới mua sắm với giá cả cao (do giá thuê mặt bằng trong sân bay rất cao).