Ngày 21-12, Công ty cổ phần Đầu tư BOT Bình Lợi cho biết dự kiến khó hoàn thành việc lao dầm cầu trước tháng 12-2018 mà tiếp tục lùi tiến độ dự kiến giai đoạn trước Tết Âm lịch. 

Dự án xây cầu xe lửa Bình Lợi được coi dự án BOT đường thủy đầu tiên của cả nước. ẢNH: QUANG ĐỊNH

Nguyên nhân được đơn vị này đưa ra là do trụ tạm TP4, TP5 đóng không xuống lòng sông được đúng với cao độ thiết kế. "Hiện chúng tôi đang yêu cầu các đơn vị thiết kế nghiên cứu, huy động thêm máy móc để đóng cọc", vị này nói.

Trả lời Tuổi Trẻ Online vì sao cầu được thiết kế cho tiêu chuẩn đường sắt tương lai nhưng theo kết luận thanh tra của Bộ GTVT nêu chỉ xài được cho đường sắt hiện tại khổ 1m?, đại diện Công ty cổ phần Đầu tư BOT Bình Lợi cho rằng theo hồ sơ thiết kế, quyết định phê duyệt dự án cầu đường sắt Bình Lợi loại khổ 1,435m.

Nhưng hiện tuyến đường sắt Bắc – Nam chỉ sử dụng khổ 1m, do đó để vận hành khai thác đúng theo tuyến đường sắt đang dùng trước mắt lắp đặt ray khổ 1m.

Cầu xe lửa mới có tĩnh không 7m thay thế cầu cũ có tĩnh không thấp hơn cho tàu thuyền dễ lưu thông. ẢNH: QUANG ĐỊNH.

Còn về ý kiến độ dốc dọc hai đầu cầu cao 16‰ (trong khi tiêu chuẩn không quá 12‰) sẽ gây khó khăn cho đoàn tàu khó vận hành trong tuyến đường sắt tương lai, Công ty cổ phần Đầu tư BOT Bình Lợi cho rằng theo Công lệnh sức kéo 2016 của ngành đường sắt ban hành, cầu Bình Lợi nằm trên khu đoạn Dầu Giây (Đồng Nai) - Sài Gòn có độ dốc = 17‰. 

Do đó, việc lựa chọn độ dốc dọc ở mức 16 ‰ nhằm tránh lãng phí sức kéo đầu máy. "Khi lựa chọn dốc dọc cầu ở mức 16 ‰, trong hồ sơ dự án đã có bảng tính kiểm toán trọng lượng đoàn tàu đối với phương tiện đường sắt đang dùng khi qua cầu", đại diện Công ty cổ phần Đầu tư BOT Bình Lợi cho biết.

Dự án đang chậm tiến độ hơn một năm so với hợp đồng BOT đã ký. ẢNH: QUANG ĐỊNH.

Về hướng cải tạo cầu sau này khi làm tuyến đường sắt mới, Công ty cổ phần Đầu tư BOT Bình Lợi cho biết trong tương lai theo Quy hoạch chi tiết đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM phê duyệt của Bộ GTVT năm 2013, tuyến đường sắt Trảng Bom - Hòa Hưng là đường đôi và phạm vi trước sau cầu Bình Lợi tuyến đi trên cầu cạn (đi trên cao). 

Vì thế, khi triển khai dự án tuyến đường sắt mới theo qui hoạch sẽ không tận dụng đường sắt hai đầu cầu, độ dốc 2 đầu cầu 16‰ không còn nữa và lúc đó độ dốc sẽ không ảnh hưởng đến sự vận hành của đoàn tàu.

Bộ GTVT chỉ ra cầu sắt Bình Lợi thiết kế cho tuyến đường sắt tương lai nhưng chỉ xài được hiện tại. ẢNH: QUANG ĐỊNH

Dự án BOT đường thủy Bình Lợi kể trên còn có tên gọi đầy đủ là Cải tạo, nâng cấp luồng sông Sài Gòn theo hợp đồng BOT từ cầu sắt đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc (Bình Dương)".  Dự án xây một cầu xe lửa mới dài 1,3km nâng cao tĩnh không cầu cũ với mục đích hạn chế tai nạn đường sắt, đường thủy.

Dự án cũng có một gói thầu nạo vét luồng sông Sài Gòn, bạt mỏm các doi đất nhô ra hai bên bờ sông với chiều dài 71km đoạn từ cầu xe lửa Bình Lợi (TP.HCM) đến cảng Bến Súc (Bình Dương).

Được khởi công từ tháng 4-2015, nhưng đến nay dự án đã trễ hơn hợp đồng BOT hơn một năm.  Trả lời Tuổi Trẻ Online - Ban quản lý dự án 7 (Bộ GTVT) cho biết hiện đang đốc thúc tiến độ và dự kiến sẽ thông cầu sắt vào quý 2 -2019. 

Trước đó, như Tuổi Trẻ Online đã thông tin trong bài: "Chưa đủ cơ sở thu phí dự án BOT đường thủy đầu tiên" đăng ngày 29-11, kết luận thanh tra của Bộ GTVT đã chỉ ra nhiều sai phạm trong dự án trên. 

Ngoài các yếu tố về phương án tài chính BOT thu phí đường thủy, Thanh tra Bộ này còn nêu các thông số kỹ thuật thiết kế của cầu chỉ đáp ứng việc khai thác đường sắt hiện tại khổ 1m, chứ không đáp ứng được yêu cầu đoàn tàu theo thiết kế khi Nhà nước đầu tư tuyến đường sắt mới. 

Bộ GTVT yêu cầu đánh giá lại các hạng mục cầu xe lửa, kịp thời điều chỉnh các yếu tố kỹ thuật cho phù hợp. ẢNH: QUANG ĐỊNH

Cụ thể, thiết kế ở hai đầu cầu được lựa chọn độ dốc mức 16‰ là không đúng quy định (tiêu chuẩn cho phép tối đa chỉ 12‰).

 Chính vì thế, đoàn tàu sẽ không khởi động được khi lên dốc hoặc khi tàu nằm trên dốc. Từ các sai phạm, Bộ GTVT yêu cầu các đơn vị liên quan phải đánh giá lại các hạng mục cầu xe lửa Bình Lợi, kịp thời điều chỉnh các yếu tố kỹ thuật để lúc làm xong cầu vẫn dùng được trong tương lai.