Tính cả vòng đời dự án, chi phí làm cầu cạn cao tốc chỉ cao hơn 2%

Viện Kinh tế xây dựng cho biết như vậy khi báo cáo lãnh đạo Bộ Xây dựng về nghiên cứu hiệu quả đầu tư xây dựng cầu cạn làm đường cao tốc, tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (miền Tây).

Theo Viện Kinh tế xây dựng, việc xây dựng đường cao tốc ở nhiều địa phương, nhất là Đồng bằng sông Cửu Long đang gặp khó khăn về vật liệu đắp nền. 

Giai đoạn 2021-2025, Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ thi công 9 dự án quan trọng quốc gia cần khoảng 63 triệu m³ cát đắp nền đường.

Tuy nhiên nguồn cát đắp nền đường chủ yếu được khai thác từ sông Tiền, sông Hậu ngày càng khan hiếm, việc cung ứng cát cho các dự án đang gặp nhiều khó khăn. Việc khai thác cát khối lượng lớn cũng dẫn đến sụt lún ven bờ, ô nhiễm môi trường…

Một trong những giải pháp khắc phục tình trạng thiếu cát đắp nền là làm cầu cạn, nhưng thời gian qua tỉ lệ xây dựng cầu cạn trên các tuyến cao tốc còn thấp. 

Hiện mới có khoảng 70km cầu cạn trên tổng số hơn 2.000km cao tốc đã và đang triển khai.

Viện Kinh tế xây dựng so sánh chi phí đầu tư ban đầu theo suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc và cầu cạn, đã được Bộ Xây dựng công bố cho thấy chi phí xây dựng cầu cạn gấp bình quân 2,6 lần so với đường cao tốc (cùng thông số bề rộng và số làn xe chạy).

Dù vậy, suất vốn đầu tư được công bố nêu trên chưa bao gồm: chi phí bồi thường và tái định cư, lãi vay trong thời gian xây dựng, xử lý nền đất yếu và một số khoản mục chi phí có liên quan của dự án.

Viện Kinh tế xây dựng cho rằng việc so sánh, đánh giá tính hiệu quả giữa cầu cạn và đường có nền đắp cần được xác định bằng vốn đầu tư ban đầu và cả chi phí bảo trì, bảo dưỡng tính cho tuổi thọ thiết kế của dự án sẽ phù hợp và đầy đủ hơn.

Viện Kinh tế xây dựng tính cả chi phí đầu tư ban đầu và chi phí bảo trì, bảo dưỡng theo vòng đời dự án (tuổi thọ thiết kế 100 năm) cho kết quả chi phí của đường bằng nền đắp là 450,232 tỉ đồng/km, của cầu cạn là 459,289 tỉ đồng/km. 

Tính cả vòng đời dự án thì tổng chi phí làm cầu cạn cao hơn đường cao tốc có nền bằng cát đắp là 2,01%.

Làm đường cao tốc bằng cầu cạn có nhiều ưu điểm nổi bật

Theo Viện Kinh tế xây dựng, làm đường cao tốc có nền bằng cát đắp chịu sự tác động của một số yếu tố bất lợi như: nhu cầu giải phóng mặt bằng lớn; chịu sự ảnh hưởng của sự thiếu hụt nguồn cung cát; khó kiểm soát giá cát trong quá trình thi công; gây tác động lún, sạt lở trong quá trình khai thác cát... 

Trong khi đó cát đắp nền chiếm tỉ trọng lớn trong suất vốn đầu tư xây dựng 1km đường cao tốc (15-16%), tương đương khoảng 210.981m³/km.

Còn phương án sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép làm đường cao tốc có ưu điểm nổi bật như:

- Làm chủ được tiến độ thi công do không phải chịu sự tác động của giải phóng mặt bằng nhiều; các cấu kiện dầm, lan can… có thể chế tạo sẵn; ít chịu tác động của khan hiếm cát đắp. Còn làm đường có nền đắp phụ thuộc vào thời tiết, địa hình, địa chất. 

- Nếu đường cao tốc qua khu vực nền đất yếu thì thời gian xử lý có thể kéo dài hơn 12 tháng, ảnh hưởng đến tiến độ dự án.

- Xây cầu cạn làm giảm diện tích giải phóng mặt bằng, tiết kiệm quỹ đất, giúp tiết kiệm chi phí liên quan đến thu hồi đất.

- Cầu cạn đảm bảo khả năng thoát lũ, giảm nguy cơ ngập lụt và xâm nhập mặn, giảm nhu cầu về cát đắp, đảm bảo tính bền vững của môi trường và cộng đồng khu vực dự án do không bị chia cắt.

Do cầu cạn có kết cấu móng bê tông cốt thép (không bị lún như đường đắp), tính ổn định cao, xây dựng trên cao ít giao cắt nên việc khai thác, vận hành và bảo trì sẽ đơn giản.

Xây dựng cầu cạn kích cầu sử dụng vật liệu xây dựng được sản xuất trong nước (xây dựng 1km cầu cạn cần 14.356 tấn xi măng, 5.415 tấn thép).

Làm cầu cạn cho các cao tốc phía Nam: tại sao không?

Cao tốc TP.HCM - Trung Lương là tuyến cao tốc đầu tiên của Việt Nam có chiều dài 41km, trong đó có 14km cầu cạn. Đây sẽ là bài học kinh nghiệm cho những cao tốc sắp tới ở đồng bằng miền Nam Việt Nam.