Nhà máy đóng tàu Sông Thu ngày nay, nơi cho ra lò của những con tàu hiện đại không những phục vụ nhiệm vụ quốc phòng mà để xuất khẩu - Ảnh: Tấn Vũ

Trở lại công việc thường nhật, ông Phạm Hồng Nam cảm thấy bối rối “không biết bắt đầu từ đâu”.

Thế rồi, sau nhiều năm miệt mài đóng tàu vỏ gỗ, cuối cùng, đơn vị cũng nhận được một đơn đặt hàng đóng tàu sắt mới cho một đối tác Nhật Bản. Nhưng khi đóng xong, phía kiểm định không “gật đầu”.

Học phí giá 6 tỉ đồng

“Cuối năm 1993, sau khi hoàn tất, bàn giao hai con tàu vỏ gỗ cho một đối tác, chúng tôi họp ban giám đốc lại. Một câu hỏi đặt ra khi ấy là “với năng lực hiện có, liệu chúng ta có thể đóng tàu vỏ sắt được không?”.

Và tất nhiên nhiều ý kiến lúc ấy khẳng định rằng: “Được”. Vậy là cả đơn vị lên quyết tâm chinh phục tàu vỏ sắt” - ông Dương Quốc Việt, một trong những kỹ sư đầu tiên có mặt ở Sông Thu (nay là phó tổng giám đốc kỹ thuật), nhớ lại.

Tầm mấy tháng sau, cả Công ty Sông Thu vui như trẩy hội khi nhận được một hợp đồng đóng mới một con tàu kéo vỏ sắt cho Bộ đội biên phòng Quảng Trị.

“Nói là tàu vỏ sắt cho hoành tráng, chứ thực tế nó chỉ lớn hơn các tàu vỏ gỗ hiện tại một tí thôi. Vậy mà cả công nhân lẫn kỹ sư chúng tôi phải trần mình làm quần quật suốt mấy tháng trời”.

Cũng theo ông Hà Sơn Hải, khi có được hợp đồng trong tay, đơn vị mới đi tìm mua bản vẽ thiết kế con tàu gồm bảy bản vẽ đã được Cục Đăng kiểm Việt Nam duyệt..., ngoài ra không có gì cả.

Để hoàn thiện toàn bộ, nhiều bộ phận của con tàu đã được phóng dạng từ bìa cactông, thậm chí là cót, rồi từ đó cắt sắt đóng thành con tàu trên sàn phóng dạng cổ điển. “Đúng là từ vỏ gỗ qua vỏ sắt là cả một hành trình gian nan” - ông Hải tâm sự.

Bàn giao con tàu vỏ sắt đầu tiên mang tên Cửa Việt 01 cho Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Quảng Trị xong, cả đơn vị như nhẹ cả người. “Dù sao chúng ta cũng đóng được tàu vỏ sắt”. Cái không khí ấy như một luồng sinh khí mới thổi vào đội ngũ kỹ sư Sông Thu.

Ngày ấy cứ mỗi lần đi ngang qua bãi sình nằm dưới chân cầu Nguyễn Văn Trỗi (bắc qua sông Hàn) ai ai cũng đều chứng kiến cảnh từng tốp công nhân cắt sắt, rồi hàn gò ầm ầm..., nhưng quan sát kỹ thì đúng là họ đang gia công sửa chữa lại những con tàu sắt đã quá cũ từ nơi khác đem về, hoặc là những con tàu viễn dương không may bị hỏng hóc trên hải trình ngang qua Đà Nẵng.

Cuối năm 2002, Công ty Sông Thu quyết định tham gia đấu thầu đóng mới hai tàu kéo cho Nhà máy ximăng Nghi Sơn (Thanh Hóa).

“Khi nộp hồ sơ rồi, chúng tôi mới ngồi lo. Lo vì sợ năng lực mình không đủ. Và đúng thật khi nghe tin Sông Thu trúng gói thầu đóng mới hai tàu kéo, trong khi nhiều đơn vị đóng tàu khác tỏ ra ghen tị, còn cả ban giám đốc ngồi thở ra vì lo không đáp ứng kịp tiến độ sẽ bị phạt.

Cuối cùng chúng tôi quyết định nhường lại một tàu cho đơn vị khác đóng. Sông Thu chỉ làm một chiếc thôi vì năng lực có hạn. Đó là một thực tế ngày ấy” - ông Hải nhớ lại với cảm giác đầy nuối tiếc.

Nhưng bài học mà cả ông Hải cùng nghìn con người ngày ấy đau đớn nhất đó là việc một đối tác đã không chấp nhận một con tàu mà đơn vị ông đã đóng. Lý do: “Các múi hàn không an toàn”.

Ông Hải nhớ lại: Đó là con tàu thuộc dòng tàu kéo mà mất rất nhiều thời gian đàm phán, Sông Thu mới ký được hợp đồng. Ngay sau đó chúng tôi cho triển khai đóng theo thiết kế mà đối tác chuyển giao.

Để kịp tiến độ, đơn vị cũng đã chi ra hơn 6 tỉ đồng trả lương cho công nhân để họ “phấn khởi” làm việc. Thế nhưng khi xong phần vỏ tàu, chuẩn bị vào công đoạn lắp máy thì phía kiểm định kết luận: 100% các múi hàn không đạt nên đề nghị hủy hợp đồng.

“Nghe vậy ai cũng thả tay, chán nản. Nhưng tôi quyết định không bỏ cuộc. 6 tỉ đó coi như học phí, đồng thời yêu cầu mọi người xả tàu ra hàn lại, đến khi nào phía kiểm định gật đầu thì thôi. Và cuối cùng chúng tôi đã thành công”.

Các chuyên gia của Tập đoàn Damen (Hà Lan) trong Nhà máy đóng tàu Sông Thu - Ảnh: Đăng Nam

Mạnh lên nhờ dám “chơi” công nghệ

Dẫn chúng tôi đi tham quan nhà máy, ông Hà Sơn Hải như không giấu nổi sự hãnh diện khi cho rằng: “Chỉ có Sông Thu mới có một hệ thống dịch chuyển tàu TTS (của Na Uy) hiện đại số 1 này”.

Nói rồi ông Hải chỉ xuống mặt đất nơi có rất nhiều đường ray đan chéo vuông góc với nhau trên diện tích rộng hơn 4.000m² rồi diễn giải: Ngày trước khi chưa có hệ thống TTS thì muốn lắp ghép hai thân tàu lại với nhau cũng phải mất đến 60 ngày do độ lệch của hai thân tàu khá lớn nên mất nhiều thời gian để cân chỉnh.

Nhưng bây giờ chỉ cần chưa đến hai ngày với một người điều khiển, hai thân tàu nặng cả mấy nghìn tấn có thể kết dính nhau với độ lệch là 0,001%.

Đây chính là “bí quyết” giúp Sông Thu có thể đẩy nhanh tiến độ đóng tàu trong những năm qua.

Nhưng hệ thống TTS chưa phải là cú hích để Sông Thu “lột xác”, vượt lên hẳn các nhà máy đóng tàu trong khu vực mà phải kể đến là hệ thống sàn nâng hạ tàu (dùng để hạ thủy hay đưa tàu lên đà - PV) Syncrolift có trị giá 1,7 triệu USD nhập từ Tập đoàn Rolls Royce (Mỹ).

Vào những năm 2005, hệ thống nâng hạ này thuộc loại hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á. Và hiện tại nó có thể giúp hạ thủy một con tàu tải trọng 4.000 tấn chỉ trong vòng 30 phút, trong khi để làm việc này bằng công nghệ cũ cũng phải mất cả 4 - 5 ngày ròng rã.

Ông Hải cũng cho biết khoảng năm 2005 khi đã chính thức trở thành đối tác chiến lược của tập đoàn đóng tàu số 1 thế giới Damen (Hà Lan) thì Công ty Sông Thu quyết định vay 7,5 triệu euro để đầu tư xây dựng nhà xưởng.

“Không thể đứng ngoài trời suốt cả ngày để đóng tàu được. Nếu môi trường làm việc như vậy chẳng có công nhân nào chịu làm cho mình cả”. Và quyết định này đã đẩy “vai vế” của Sông Thu lên ngôi số 1 trong ngành đóng tàu biển ở Việt Nam.

“Các anh biết không, từ doanh thu chưa đến 50 tỉ đồng vào năm 2004, vậy mà chỉ 10 năm sau, hiện doanh thu của toàn đơn vị đã vượt ngưỡng 2.000 tỉ đồng. Tất cả có được là nhờ vào sự mạnh dạn đổi mới công nghệ đấy”.

Rồi ông Hải cười bảo: “Cũng chính nhờ công nghệ mà bây giờ tiêu chuẩn đóng tàu ở Sông Thu chỉ còn 1 thay vì 2 như trước đây”.

Ông Hải giải thích trong sự hãnh diện: “Trước đây những tàu vỏ sắt đóng theo các đơn đặt hàng trong nước thì được sản xuất theo tiêu chuẩn Việt Nam, còn các đơn đặt hàng của Damen thì theo tiêu chuẩn quốc tế.

Nhưng bây giờ thì không. Tất cả những con tàu ra lò từ Sông Thu đều sẽ do kiểm định nước ngoài đảm nhận và khi tàu hạ thủy tất cả đều theo tiêu chuẩn quốc tế mới được nhổ neo”.

_____________

Kỳ tới: Những ngày nóng bỏng ở Sông Thu

Vào những ngày Biển Đông “dậy sóng” bởi sự kiện giàn khoan 981 của Trung Quốc, đại bản doanh của Tổng công ty Sông Thu nằm bên cửa sông Hàn thơ mộng ấy đã trở thành một “bệnh viện” khổng lồ, nhằm sửa chữa cấp tốc cho những con tàu vừa trở về từ “mặt trận”.