Sân bay quốc tế Mattala được xây bằng vốn vay Trung Quốc luôn trong tình trạng vắng khách - Ảnh: AFP

Được xây bằng vốn vay Trung Quốc và đưa vào sử dụng năm 2013, nhưng tới tận tháng 5-2017 mới có đường bay thứ hai được mở tới Mattala.

Được thiết kế để có thể đón hàng triệu lượt khách mỗi năm, nhưng giờ chỉ có hơn chục hành khách tới đây mỗi ngày.

Được kỳ vọng sẽ trở thành điểm nhấn, góp phần thay đổi diện mạo vùng đất hoang vu và nghèo khó, năm 2016, nguồn thu lớn nhất của Mattala không đến từ các dịch vụ liên quan đến ngành hàng không, mà đến từ chuyện… cho thuê mặt bằng trong sân bay làm kho trữ gạo.

Quá nhiều "cái được" được vẽ ra từ cái viễn cảnh hấp dẫn ban đầu nhưng được hay mất đến giờ đã rõ, mà hiểu rõ nhất, chắc chỉ có Chính phủ Sri Lanka.

Nhiều chuyên gia đã cảnh báo, gọi đây là cái bẫy nợ của Trung Quốc. Nhận vốn vay từ Trung Quốc, đến khi mất khả năng chi trả, chính quyền sở tại sẽ buộc phải đi đến quyết định chuyển nhượng lại quyền kiểm soát tại các dự án cho Bắc Kinh.

Từ nợ tới nợ

Dự án sân bay Mattala không xuất phát từ nhu cầu cấp thiết về kinh tế của địa phương. Khi cuộc nội chiến 27 năm ở Sri Lanka kết thúc vào năm 2009, tổng thống khi đó là Mahinda Rajapaksa đã đưa ra ý tưởng muốn biến vùng quê nghèo của ông thành một thành phố thương mại tầm cỡ thế giới.

Nhưng khách tới Mattala đâu chẳng thấy, chỉ thấy giấy nợ tới tấp. Số liệu của Bộ Giao thông vận tải và hàng không dân dụng Sri Lanka cho thấy doanh thu hằng năm của sân bay chỉ khoảng 300.000 USD, chẳng thấm vào đâu so với con số 23,9 triệu USD là số tiền phải trả nợ hằng năm cho Trung Quốc trong suốt 8 năm tới.

Và Sri Lanka đã quyết định rao bán quyền kiểm soát để trả nợ. Ít nhất 8 nước đã thể hiện sự quan tâm, nộp hồ sơ khi chính quyền Colombo công bố quyết định chuyển nhượng cổ phần hồi cuối tháng 6, theo tạp chí Forbes.

Chẳng có gì ngạc nhiên khi cái tên Trung Quốc xuất hiện, đi kèm đó là một nhân vật mới: Ấn Độ.

New Delhi đề nghị khoản tiền 205 triệu USD cho 70% cổ phần tại Mattala trong vòng 70 năm. Đề xuất đó đang được Chính phủ Sri Lanka xem xét. 

Nhưng đó chẳng phải là điều người ta quan tâm ngoại trừ chuyện sẽ đặt ra câu hỏi: Rốt cuộc thì Sri Lanka được cái gì?

Cho tới bây giờ, vẫn chưa có kết quả cuối cùng số phận của Mattala sẽ về tay quốc gia nào. Nhưng bài học từ cảng nước sâu Hambantota cũng được xây từ vốn vay Trung Quốc thì đã hiển hiện trước mắt.

1,1 tỉ USD là số tiền Bắc Kinh bỏ ra để được kiểm soát khu vực này trong vòng 99 năm. Trung Quốc cũng hứa sẽ đầu tư thêm 600 triệu USD vào Hambantota để khiến nó khởi sắc. 

Tuy nhiên, xem ra vẫn còn quá hời để một quốc gia tiếp cận được một vị trí chiến lược nằm gần tuyến đường chở hơn 80% dầu nhập khẩu của chính nước đó.

Vay nợ để xây, xây dựng xong lại ngập trong nợ và chi phí bảo trì rồi quyết định bán để trả nợ. Nhưng cái nợ lớn nhất của Chính phủ Sri Lanka, là một câu trả lời với người dân.

Biếm họa về sân bay Mattala: sân bay chiếm trọn đất nước Sri Lanka, máy bay phải đậu trên đất, đường băng thì dành cho các loài động vật hoang dã - Ảnh chụp màn hình

Cảnh tỉnh

"Tôi từng nghĩ dòng tiền của Trung Quốc sẽ giúp nền kinh tế khởi sắc. Giờ thì chúng tôi giống như đang bị buộc phải bán của cải trong nhà để trả nợ" - Amantha Perera, một nhà báo Sri Lanka, nói với báo New York Times của Mỹ.

Nợ quốc tế của quốc đảo nhỏ bé này ước tính khoảng 64,9 tỉ USD, riêng Trung Quốc chiếm gần 8 tỉ USD.

Sri Lanka không phải là con nợ duy nhất của Trung Quốc ở châu Á. Theo sau đó là Pakistan, Myanmar, Campuchia, và cả những nước châu Phi xa xôi như Kenya, Djibouti...

Khi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình thúc đẩy sáng kiến “Một vành đai - một con đường” bằng những cam kết đầu tư tại diễn đàn BRI tháng 5 rồi, những nghi ngờ đã xuất hiện từ trước đó rất lâu.

Ít nhất 68 quốc gia đã bị "hớp hồn" trước viễn cảnh lợi ích mà sáng kiến này đem lại, nhưng nói như một nhà bình luận quốc tế: "nhận thì dễ, trả mới khó".

"Những dự án mà Trung Quốc đề xuất quá lớn, quá hấp dẫn, được ví như một cuộc cách mạng (về cơ sở hạ tầng) khiến nhiều nước nhỏ không thể cưỡng lại được", giáo sư Brahma Chellaney thuộc Trung tâm nghiên cứu chính sách New Delhi nhận định với New York Times.

Các dự án cơ sở hạ tầng không phải là thứ đem lại lợi ích ngay tức khắc nhưng là nền tảng cho sự hiện diện lâu dài của Trung Quốc. Giới chuyên môn cho rằng những dự án này thực chất chỉ phục vụ cho mục đích của Bắc Kinh hơn là nước sở tại.

"Người Trung Quốc chỉ nhắm tới nguồn tài nguyên", báo New York Times viết, những tuyến đường sắt kết nối hay cảng biển chỉ nhằm "tạo điều kiện thuận lợi để Bắc Kinh tiếp cận dễ hơn với các nguồn tài nguyên của nước khác".