Giờ phút sinh tử qua lời kể của anh Đậu Ngọc Hùng

* Tàu chuẩn bị chìm thì thuyền viên có mặc áo phao không?

- Có dấu hiệu thì tất cả đều mặc áo phao hết.

* Lúc em rơi xuống nước, lúc bị chìm tàu, em rời tàu chìm xuống nước một lát như em nói, sau nổi lên em có nhìn thấy được những anh em ở bên cạnh không?

- Lúc em lên thì sóng gió rất mạnh, khoảng cấp 8 gì đấy. Em vào phao bè quan sát xung quanh thì không thấy ai cả.

* Em thoát được từ mạn phải hay mạn trái?

- Em thoát ra từ phía mạn trái anh à.

* Từ 7g sáng 25-12 đến nay em sống 5-6 ngày trên bè thì ăn bằng cái gì?

- Em dùng thức ăn khô trên bè.

* Nghĩa là em ăn bằng lương khô và nước ngọt trên tàu đúng không? Em có thể kể lại cho mọi người tình trạng lúc tàu đắm?

- Nghề sông nước thật sự là nghề nguy hiểm. Thảm họa rình rập mình, không biết lúc nào xảy ra nên mọi cái trên tàu phải hết sức cảnh giác để đừng gây ra vấn đề gì cả. Còn nếu bị sự cố như thế mình cũng phải bình tĩnh khắc phục, đừng hoảng loạn quá mà không xử lý được tình huống. Vừa rồi em gặp tình huống, em thấy xử lý như vậy là đúng.

* Lúc em xuống gió khoảng cấp mấy?

- Lúc đó khoảng hơn cấp 8, sóng cao. Tốc độ tàu chạy lúc đó hơn 6 lý (hơn 6 hải lý/giờ).

* Lúc ụp tàu thì tàu đã chuyển hướng chưa?

- Tàu chuyển hướng chạy vào bờ, chạy vào đảo gần nhất. Khi đó em có nhiệm vụ xách đồ và nước uống chuẩn bị xuống xuồng. Tàu chạy hướng độ khác vào một đảo gần tàu.

* Lúc đó tàu chạy lại hướng cắm vào phía bắc đảo Luzon của Philippines đúng không?

- Vâng.

...

- Em bám vào được phao bè anh à.

* Em bám được vào phao bè thế là quá may mắn. Em cứ kể đi, bọn anh nghe.

- Tối hôm đó gió và sóng mạnh quá, tàu bị nghiêng và lật úp anh à. May mà lúc đó em thủ được cái đèn pin trong phao bè và tìm cửa chui ra.

Nghe cuộc nói chuyện của anh Đậu Ngọc Hùng với đất liền

Tàu có thể đã lật và chìm rất nhanh

Sau những thông tin do thủy thủ Đậu Ngọc Hùng báo về, ông Đỗ Thái Bình - ủy viên ban chấp hành Hội Biển Việt Nam, thành viên Hội đóng tàu Hoa Kỳ - phân tích:

Trước tiên phải nói nickel khai thác từ dưới mỏ lên có dạng như đất, chỉ chứa 1,8% nickel. Loại quặng này rất dễ hút ẩm, kể cả khi đưa từ mỏ ra và xuống đến sà lan thì nó tiếp tục hút ẩm. Việc vận chuyển nickel trong điều kiện bão, mưa gió càng tạo điều kiện cho nó hút ẩm. Trước khi nickel được đưa lên tàu, các thanh tra viên kiểm tra rất ngặt nghèo và cũng phải có chứng chỉ hàng hóa đảm bảo độ ẩm cho phép mới được vận chuyển.

Tuy nhiên, trong quá trình chạy trên biển, hàng hóa sẽ bị xô lệch, rung lắc, trồi lên nhịp xuống theo con sóng. Từ việc bị xô lệch sẽ tạo ra khoảng cách giữa các hạt nikel và điều này giúp chúng hấp thụ thêm nước trong không khí. Đây được gọi là tình trạng “hóa lỏng”, tức là từ thể rắn thành dạng lỏng sền sệt như bùn.

Khi chất lỏng này sóng sánh theo sự di chuyển của tàu sẽ tạo ra trạng thái xô lệch, làm nghiêng tàu. Cần nói thêm là hàng hóa dạng lỏng rất dễ gây mất ổn định cho tàu. Mà một khi đã nghiêng như trong trường hợp này thì rất khó đưa tàu về lại vị trí cũ. Như trường hợp của tàu Vinalines Queen tôi cho rằng tàu chưa kịp trở về vị trí ổn định sau khi nghiêng thì bị làm cho nghiêng tiếp. Vì vậy nó lật úp và lật rất nhanh.

Thông thường hồ sơ của các con tàu đều có vẽ các đường cong để xác định xem chỗ nào mất ổn định để còn dựa vào đó mà sắp xếp hàng hóa. Còn bão tố, sóng gió không phải là tác nhân chính. Nó chỉ có tác dụng phụ thêm vào làm tàu lật nhanh hơn thôi.

Tôi cho rằng tàu lật úp và quá trình lật quá nhanh, mặc dù thủy thủ đoàn đã cố gắng chống đỡ nhưng không thoát. Có thể anh Hùng văng ra và bơi được tới một bè cứu sinh khác ở một bên mạn của tàu, trong khi tàu lật về bên ngược lại mà ở đó có thể tập trung tất cả bè cứu sinh và cả phao sự cố dùng để bắn tín hiệu lên vệ tinh nữa. Mỗi bè cứu sinh có thể chứa được 20-25 người.

Còn về vấn đề phao sự cố không phát được tín hiệu lên vệ tinh, nhiều ý kiến nói đó là không bình thường nhưng theo tôi đó là bình thường. Phao sự cố bị kẹt và chìm theo tàu, không nổi lên được nên không phát tín hiệu về vị trí tàu đắm lên vệ tinh được. Thông thường thì khi xuống nước ở độ sâu từ 1,5-4m, phao sự cố và bè cứu sinh sẽ tự động nổi lên.

Chính vì khiếm khuyết này mà Tổ chức Hàng hải quốc tế sắp ban hành luật mới yêu cầu tàu phải có bộ nhả mới, trong đó chỉ cần tàu nghiêng là đã nhả phao sự cố rồi.

Các chuyên gia nước ngoài cho rằng vụ tai nạn lần này đi theo vết xe đổ của những tàu trước, cũng ở vùng biển này, cũng chở quặng.

Nickel từ Indonesia được lấy từ nhiều nguồn, do đó chất lượng cũng không đồng nhất khiến việc kiểm định phức tạp. Mặt khác, nhu cầu nickel từ Trung Quốc tăng cao và hằng ngày các chuyến tàu chở loại quặng này vẫn hối hả. Đây có thể là nguyên nhân khiến việc kiểm tra không chặt chẽ.