Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải... nên đã phát thải nhiều khí độc như SO₂, CO₂, CO, NO₂, CxHy...

Hiện Việt Nam có trên 1.700 tàu vận tải, cùng với số lượng tàu cá khoảng 130.000 tàu, tương ứng với lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ khoảng gần 4 triệu tấn/năm.

Có thể nói, đây chính là nguồn gây ra ô nhiễm cho vùng biển, ven biển và nhiều nơi, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại các nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người.

Theo số liệu thống kê của Chính phủ Mỹ, các tàu biển là thủ phạm gây ra 2/3 lượng khí thải SO₂ trong ngành giao thông vận tải năm 2002, việc thiếu các biện pháp kiểm soát sẽ khiến tỷ lệ này có thể lên tới 98% vào năm 2020.

Bên cạnh đó, Chính phủ Mỹ và Canada cũng đặt ra những tiêu chuẩn mới về khí thải đối với các tàu biển cỡ lớn.

Theo đó từ năm 2015, các tàu biển mới sẽ phải giảm 96% lượng SO₂ so với hiện nay. Tương tự, các tàu biển được đóng sau năm 2016 sẽ phải cắt giảm 80% lượng khí thải NO.

Hiện nay, EU dự định thành lập các vùng biển có lượng khí thải thấp đầu tiên, giảm thiểu mức độ ô nhiễm từ hàng nghìn chiếc tàu chở hàng lưu chuyển qua các vùng biển mỗi năm.

EU sẽ chấp nhận Chính phủ các nước hỗ trợ các công ty hàng hải nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn SO₂ một cách chặt chẽ.

Ủng hộ các giải pháp của EU, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) nhất trí sẽ hạn chế hàm lượng SO₂ trong nguồn nhiên liệu cho tàu biển, đối với các tàu thuyền đi qua khu vực có kiểm soát khí thải có hiệu lực vào năm 2015.

Trong khi đó, các công ty vận tải biển sẽ phải đối mặt với khả năng đáp ứng phát thải hàm lượng SO₂ thấp và chi phí nhiên liệu sạch hơn, khiến cước vận tải hàng hóa đường biển tăng cao.

EU đã chấp nhận đề nghị của IMO về giảm hàm lượng lưu huỳnh trong các nhiên liệu biển, với mức giới hạn lưu huỳnh cho tất cả các tàu thuyền sẽ cắt giảm xuống mức 0,5% trong năm 2020 (hiện tại đang là 3,5%).

Các giới hạn cho tất cả các tàu ở vùng biển Baltic và Biển Bắc (được gọi là khí thải khu vực kiểm soát), sẽ cắt giảm xuống 0,1% từ 0,5% vào năm 2015.

Thay vì sử dụng nhiên liệu chứa lưu huỳnh thấp, các nhà khai thác tàu biển cũng có thể sử dụng công nghệ xử lý thay thế làm sạch khí thải của tàu thuyền để giảm thiểu ô nhiễm.

Nhằm kiểm soát tốt khí thải từ tàu trong hoạt động hàng hải ở mức độ cho phép, Việt Nam cần có các chính sách, văn bản quy phạm pháp luật, quy định, quy chuẩn nhà nước cho các tàu cá và tàu vận tải về giảm thiểu phát thải khí thải, đặc biệt khí thải nhà kính, về khoa học công nghệ tàu biển, máy tàu, lò thu gom khí thải.

Đối với tàu vận tải, Việt Nam cần sớm xem xét tham gia đầy đủ phụ lục 6 - "Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra” của Công ước quốc tế MARPOL 73/78 IMO.

Đồng thời xây dựng các bộ chỉ số theo chuẩn mực IMO về thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI), là một chỉ số có thể thẩm định nhờ tính toán các thông số thiết kế tàu.

Chỉ số này là một phương tiện giúp các chủ tàu so sánh hiệu quả các bản thiết kế cùng một loại tàu có kích cỡ như nhau, của nhiều xưởng đóng tàu khác nhau.

Ngoài ra Việt Nam cần tổ chức đào tạo nhân lực, nâng cao nhận thức về giảm thiểu khí thải từ tàu biển và biến đổi khí hậu cho các đối tượng liên quan đến hàng hải, thủy sản và kinh tế biển.

Đổi mới công nghệ đóng tàu biển theo tiêu chuẩn hàng hải xanh mới, giảm phát thải động cơ - máy tàu, lò đốt rác. Ban hành chính sách đánh thuế, thu phí khí thải tàu biển; hợp tác và trao đổi kinh nghiệm với các tổ chức môi trường-hàng hải quốc tế trong lĩnh vực khí thải biển.

Nghiên cứu, xây dựng, thiết lập một số vùng “kiểm soát khí thải” hay “đặc biệt” tàu biển tại các khu vực hải cảng gần khu biển, có giá trị đặc biệt về môi trường sinh thái trên vùng biển Việt Nam.

Theo đó, tất cả những tàu biển cỡ lớn có lượng khí thải ô nhiễm vượt quá tiêu chuẩn cho phép sẽ hạn chế không được cập cảng, hoặc theo chế độ hoa tiêu đặc biệt. "Vùng kiểm soát khí thải" này có thể thiết lập tại hai khu vực ven biển Quảng Ninh – Hải Phòng và Vũng Tàu – TP.HCM.