Phóng to

Trạm thu phí trên xa lộ Hà Nội, TP.HCM - Ảnh: Minh Đức

* Thưa bà, theo kết luận của Thanh tra Bộ Kế hoạch - đầu tư, việc thu phí giao thông ở xa lộ Hà Nội chưa hợp lý. CII có ý kiến như thế nào về việc này? Tại sao CII không gộp cả ba dự án thu phí đường Điện Biên Phủ, dự án mở rộng xa lộ Hà Nội và dự án cầu Rạch Chiếc để tính thời gian thu phí một lần (tại thời điểm hoàn thành công trình năm 2012)?

- Năm 2002, CII ký kết hợp đồng chuyển nhượng quyền quản lý thu phí đường Điện Biên Phủ (Q.Bình Thạnh) và Hùng Vương nối dài (nay là đường Kinh Dương Vương, Q.Bình Tân) trên cơ sở CII nộp cho ngân sách TP 1.000 tỉ đồng trong vòng 18 tháng.

Tiếp đó, để phục vụ thi công cầu Rạch Chiếc, năm 2008 CII đã ứng vốn đầu tư cho Khu Quản lý giao thông đô thị số 2 làm chủ đầu tư xây dựng cầu Rạch Chiếc với giá trị là 1.000 tỉ và giải ngân theo tiến độ thực hiện của Khu Quản lý giao thông đô thị số 2. Tiếp đó năm 2009, CII ký kết hợp đồng BOT dự án mở rộng xa lộ Hà Nội với TP.

Như vậy, cả ba dự án trên được triển khai vào ba thời điểm khác nhau, với ba hình thức đầu tư khác nhau. Tất cả các hợp đồng CII ký kết với UBND TP.HCM đều là hợp đồng mở.

Theo các hợp đồng đã ký, tổng vốn đầu tư, lãi phát sinh, doanh thu thu phí (theo lưu lượng xe và mức giá thu phí) đều sẽ được kiểm toán lại theo giá trị thực tế. Vì vậy, việc triển khai ba dự án riêng lẻ chắc chắn không làm tăng tổng mức đầu tư và kéo dài thời gian thu phí của các dự án.

Khó khăn của CII là vốn đầu tư phải bỏ trước nhưng thời điểm thu phí lại kéo dài trong khi tất cả các ngân hàng chỉ ân hạn thời gian trả nợ hai năm.

* Chính việc tách thời gian thu phí cho các dự án trên khiến chi phí đầu tư tăng cao, 2.793 tỉ lên 5.438 tỉ đồng. Vì sao như vậy?

- Dù thực hiện nhiều dự án, trên tuyến xa lộ Hà Nội chỉ có một trạm thu phí và tất cả thời điểm thu phí đều là thời điểm dự kiến, lãi phát sinh trong thời gian chưa được thu phí là điều tất yếu, tổng chi phí đầu tư phụ thuộc tiến độ bàn giao mặt bằng và thời điểm bắt đầu được thu phí, vì vậy con số 5.438 tỉ đồng chỉ là con số tạm tính.

* Kết luận của thanh tra cho rằng “có vấn đề” về kinh phí duy tu dự án mở rộng xa lộ Hà Nội. Cụ thể là CII tính trượt giá 6%/năm vào năm 2009. Tại sao không tính từ năm 2010?

- Trong hợp đồng, chi phí duy tu chỉ là chi phí tạm tính, vì thời gian bàn giao mặt bằng, thi công (cũng chính là thời điểm duy tu) chưa xác định. CII cũng đã giải trình với Thanh tra Bộ Kế hoạch - đầu tư, bảng dự kiến chi phí duy tu được lập theo thông báo giá vật tư của Sở Tài chính vào tháng 12-2008 và được trình cho TP và tổ liên ngành vào tháng 2-2009.

Theo hợp đồng BOT, khi công trình xa lộ Hà Nội hoàn thành, toàn bộ chi phí duy tu cũng sẽ được tính lại. Tuy nhiên, do ý kiến của đoàn thanh tra Bộ Kế hoạch - đầu tư, CII nghĩ rằng TP cũng sẽ sớm điều chỉnh các chi phí duy tu trên.

* Ở dự án cầu đường Bình Triệu giai đoạn 2, tại sao CII lại “quên” tính số liệu thu phí từ tháng 6-2008 đến tháng 5-2009 để hoàn trả vốn đầu tư. Điều này khiến vốn dự án bị đội lên 230 tỉ đồng, trong khi thực tế chỉ có 182,5 tỉ đồng và kéo dài thời gian thu phí 1 năm 3 tháng?

- Dự thảo hợp đồng BOT cầu đường Bình Triệu giai đoạn 2 được lập từ năm 2007 và đã được trình cho các cấp thẩm quyền. Do thời gian thương thảo hợp đồng và xin cấp giấy chứng nhận đầu tư kéo dài và tổ công tác liên ngành (gồm các sở ngành) nhận thấy toàn bộ chi phí sẽ được tính toán lại, hơn nữa tại thời điểm ký kết hợp đồng, số tiền phải giải ngân cho cầu Bình Triệu 2 vẫn chưa thanh toán hết, vì thế các bên thống nhất giữ nguyên số liệu dự thảo để ký kết.

Cho đến nay, trong phương án tài chính của dự án có nhiều số liệu không phù hợp thực tế, ví dụ như theo hợp đồng, thời điểm tăng mức giá thu phí và bắt đầu thu phí hai chiều là từ ngày 1-1-2011 nhưng thực tế đến ngày 1-7-2011 mức giá thu phí mới được tăng và đến nay cầu Bình Triệu 2 vẫn chưa được thu phí hai chiều. Vì vậy, hợp đồng được ký kết là hợp đồng mở hết sức phù hợp.