Khởi công mở rộng QL1 đoạn Bình Định - Phú YênNhiều dự án tạo cú hích cho Bình ĐịnhHơn 2.000 tỉ đồng cải tạo quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai

Đề án hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông ở các đô thị lớn, dự án mở rộng quốc lộ 1, xây đường sắt tốc độ cao là những nội dung chính được Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường thông tin tại cuộc họp báo chiều 2-4. Ông Trường cũng trả lời các câu hỏi của phóng viên về tình hình khó khăn của Vinashin, Vinalines...

Phí tăng nhưng đường tốt thì vẫn bù đắp được

Theo ông Trường, việc mở rộng quốc lộ 1 rất cấp bách nhưng hiện nay ngân sách hạn hẹp nên ngoài vốn ngân sách, phải huy động các nguồn lực xã hội hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), PPP (hợp tác công tư). Khoảng 21 trạm BOT vẫn được đặt theo khoảng cách 70km/trạm như quy định hiện hành. Tuy nhiên, Chính phủ cũng yêu cầu để đáp ứng được năng lực và hiệu quả đầu tư thì các dự án BOT không kéo dài quá 20 năm. Vì vậy, để đảm bảo cự ly 70km/trạm thu phí, ngoài 30-40km làm theo hình thức BOT, 30km còn lại sẽ dùng ngân sách (trái phiếu có bảo lãnh của Chính phủ).

“Khi xây dựng quỹ bảo trì đường bộ đã nói rõ vẫn duy trì trạm BOT. Các trạm này dùng phí thu được để hoàn vốn đầu tư và duy tu sửa chữa công trình BOT chứ không dùng tiền từ quỹ bảo trì đường bộ để bảo trì đường. Còn tùy theo tình hình kinh tế, Bộ GTVT, Bộ Tài chính có thể tham mưu cho Chính phủ để giảm mức thu trong những giai đoạn nhất định. Hiện một số trạm thu phí đến giai đoạn tăng mức thu lên nhưng bộ kiến nghị Chính phủ chưa tăng trong tình hình kinh tế hiện nay” - ông Trường lý giải về lo ngại phí chồng phí.

Trả lời Tuổi Trẻ về những rủi ro có thể gặp phải khi thực hiện dự án BOT mở rộng quốc lộ 1 dựa trên cơ sở tăng phí lên 3,5 lần (tương đương 35.000 đồng/lượt với xe từ 12 chỗ trở xuống) khi chưa có văn bản pháp lý nào chính thức quy định mức phí này, ông Trường cho biết đã tham khảo thực tế thực hiện dự án BOT của nhiều nước để có mức phí trung bình với các nước trong khu vực như trên. Và từ năm 2016 trở đi mới điều chỉnh tăng lên mức 3,5 lần ở những trạm BOT có lượng xe ít, còn trạm lượng xe nhiều sẽ tăng 2-2,5 lần.

“Đề án này đã được các bộ liên quan đồng tình nên Bộ GTVT đề xuất với Chính phủ mạnh dạn cho làm. Nếu đầu tư mở rộng quốc lộ 1 bằng ngân sách thì cần khoảng 120.000 tỉ đồng, con số không nhỏ với ngân sách hiện nay. Bộ đã đề xuất phát hành trái phiếu có bảo lãnh Chính phủ để mở rộng quốc lộ 1 nhưng do liên quan đến trần nợ công nên Quốc hội sẽ quyết định việc này. Để có vốn thì Chính phủ đồng ý phương án Nhà nước và các nhà đầu tư cùng làm, vì đợi ngân sách làm thì sau năm 2020 mới có một số đoạn đường tốt chứ không phải toàn bộ được nâng cấp” - ông Trường giải thích.

Cũng theo ông Trường, mức phí tăng cũng không đáng ngại bị cộng vào cước vận tải. Vì khi đường tốt thì thời gian của phương tiện nhanh hơn, chi phí vận tải thấp hơn nên phí đường bộ tăng một chút vẫn bù đắp được. “Bài toán này chúng tôi đã tính. Khi đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương thu phí thì lượng xe giảm 40% so với khi chưa thu phí. Nhưng sau ba tháng, do quốc lộ 1 cũ thường ùn tắc nên toàn bộ xe tải quay lại đường cao tốc. Doanh nghiệp vận tải sẽ tính toán lợi ích giữa thu phí và thời gian, đảm bảo vận hành xe tốt, giảm hỏng hóc. Việc thu phí không làm khó khăn hơn cho doanh nghiệp vận tải nếu đường tốt hơn” - ông Trường nói.

Hai phương án xây mới đường sắt tốc độ cao

Về việc xây dựng đường sắt, ông Trường cho biết do chưa đủ nguồn lực xây dựng đường sắt cao tốc nên Bộ GTVT đã điều chỉnh chiến lược, xây dựng đường sắt tốc độ cao. Hiện nay Bộ GTVT đang xây dựng hai phương án song song là tiếp tục nâng cấp đường sắt hiện có đạt tốc độ 90-110km/giờ để chạy tàu Hà Nội - TP.HCM từ 15-17 giờ với tốc độ bình quân 100km/giờ. Phương án này đang giao Tổng công ty Đường sắt VN triển khai các biện pháp cụ thể thực hiện từ nay đến năm 2020.

Phương án hai, theo ông Trường, Bộ GTVT phối hợp với Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản xây dựng đường sắt đôi khổ 1,435m phù hợp với hệ thống đầu máy toa xe hiện nay các nước đang sử dụng và đạt tốc độ chạy tàu trên 200km/giờ. Phương án này dùng chung cho cả tàu hàng và tàu khách. Tổng công ty Đường sắt VN đang phối hợp nghiên cứu báo cáo Chính phủ trong thời gian tới. Còn nguồn lực sẽ huy động theo hình thức BOT với các nhà đầu tư quốc tế, nguồn lực trong nước để làm dần từng đoạn chứ không làm đồng loạt với lộ trình hoàn thành từ nay đến năm 2030 có thể hoàn thiện.

Nợ của Vinashin phải giải quyết nhiều năm

Liên quan đến tình hình thuyền viên trên các tàu của Vinalines đang lưu giữ ở nước ngoài, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường lý giải nguyên nhân là doanh nghiệp này gặp khó khăn do không có hàng để khai thác. Bộ GTVT đã giao Vinalines xử lý theo hướng tiếp tục khai thác có hiệu quả những tàu còn khai thác được, bán tàu khi có điều kiện bán được để có vốn đầu tư cho những tàu đang khai thác. Bộ đã giao Vinalines tổ chức các đoàn công tác đến tàu xử lý và chuyển lương thực thực phẩm cho thủy thủ.

Về tình hình khó khăn của Vinashin, Vinalines, ông Trường cho rằng thời gian qua Vinashin khó khăn, Vinalines đứng bên bờ vực phá sản nếu xét về mặt thị trường. Nhưng sau một năm có chỉ đạo của Chính phủ và Bộ GTVT, hiện công ăn việc làm của hai doanh nghiệp được duy trì đảm bảo. Còn tồn tại về nợ thì phải giải quyết nhiều năm. “Số nợ còn lại Chính phủ đã khoanh, khi Vinashin có đủ tiền sẽ trả sau. Khi vận tải biển phát triển chúng ta quay lại trả món nợ đó. Các nước trên thế giới cũng làm vậy. Bất cứ nước nào cũng vậy, khi doanh nghiệp rơi vào khủng hoảng phải có nhiều năm mới xử lý được. Chính phủ đã phê duyệt quyết định tái cơ cấu nên hi vọng vài năm tới sẽ có một Vinashin và Vinalines mới” - ông Trường nói.

Phóng to

Ảnh: Tuấn Phùng