Thứ 3, ngày 25 tháng 1 năm 2022

Lửa chiến tranh

12/06/2012 09:14 GMT+7

TT - “Tôi nhớ mãi hồi miền Bắc bị ném bom, tổ lái đầu máy 424 đang kéo các toa xe hàng quân sự từ Ninh Bình vào Thanh Hóa thì bị máy bay Mỹ phát hiện, đuổi đánh từ cầu Đò Lèn. Anh em điều khiển xe lửa lúc chạy nhanh, lúc chạy chậm, chạy lùi tránh bom".

"Sau đó, một quả bom ném trúng sát đầu máy. Lái phó bị thương nặng, nhân viên đốt lửa cũng bất động vì sức ép của bom. Chỉ còn một mình lái trưởng vừa làm việc của lái phó vừa đốt lửa nồi hơi, cố gắng chạy đến Hàm Rồng, Thanh Hóa để lực lượng phòng không bắn đuổi máy bay, bảo vệ được đoàn tàu”.

Đó là ký ức không quên của ông Lê Minh Đức, nguyên phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt VN, về những năm tháng lửa chiến tranh rực cháy trên đường ray xe lửa...

2NPVtPzW.jpgPhóng to
Cầu đường sắt Long Biên (Hà Nội) bị trúng bom Mỹ - Ảnh tư liệu

Bảo vệ huyết mạch

Trước khi rút khỏi VN, quân đội Pháp cũng cố gắng bảo vệ đường sắt để thực hiện các chiến dịch giao tranh với Việt Minh và khắc phục quyết tâm tiêu thổ kháng chiến (gồm cả đường sắt) của dân Việt. Trên đoạn đường Hải Phòng - Hà Nội, quân Pháp xây dựng đồn bót dày đặc cách nhau 4-5km. Mỗi đêm lính lê dương cùng lính bản xứ canh giữ. Nhưng khi trời sáng, chuyến xe lửa đầu tiên vẫn phải có toa đầu bằng thép chất đầy đá để chống chọi với mìn. Về sau, lính lê dương còn đi rà mìn bằng cách dùng chày sắt đập vào đường ray để nếu gặp mìn thì phát nổ, và chỉ hai tháng sau đã có 42 lính bỏ mạng trên đường.

Ngược lại, quân đội Pháp cũng tăng cường đánh phá đường sắt ở vùng tự do. Đoạn đường sắt liên khu 5 dài 300km đi qua các tỉnh Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên đều bị pháo hạm và máy bay Pháp đánh phá. Thậm chí ngày 19-9-1949, lính Pháp còn tấn công vào ga Tam Quan, đặt mìn phá hủy năm đầu máy, hai ôtô ray, 88 toa xe và nhiều thiết bị trước khi rút quân...

Sinh năm 1922, từng tham gia chế tạo vũ khí, rồi vào ngành đường sắt miền Bắc ngay khi người Pháp rút quân, ông Đức là pho sử sống của đường sắt thời đạn bom khốc liệt. Chiến tranh nối tiếp nhau bùng nổ, ông gia nhập cách mạng, đã có những lúc phải làm nhiệm vụ tiêu thổ, phá đường sắt để kháng chiến, rồi lại phục hồi, bảo vệ dưới đạn bom cho đến ngày nối liền được Bắc - Nam sau năm 1975.

Ôn lại ký ức một thời máu lửa, ông Đức nhớ sau năm 1954, đường sắt miền Bắc có một giai đoạn bình yên để khôi phục. Nhưng rồi những quả bom Mỹ lại ném xuống và đường sắt lại là trọng điểm đánh phá. Ngay những đợt ném bom đầu tiên vào năm 1965, máy bay Mỹ đã tấn công hàng loạt công trình đường sắt, từ cầu Hàm Rồng, Đò Lèn, Đò Cấm, Đò Đao, Lai Vu, Phú Lương, Hoàng Mai, Phủ Lý... đến các ga Vinh, Yên Bái, Lạng Sơn. Từ năm 1966, các tọa độ bị ném bom bao gồm cả các công trình đường sắt ở Hà Nội như ga Văn Điển, Gia Lâm, Yên Viên, cầu Long Biên, cầu Đuống. Chỉ năm 1972, hơn 5.800m cầu ở miền Bắc bị đánh sập với hầu hết cầu lớn như Long Biên, Việt Trì, Hàm Rồng, Phú Lương và hơn 82,5km đường sắt bị phá hủy cùng 57 đầu máy, 1.902 toa xe...

Trong bão lửa chiến tranh, không quân Mỹ quyết phá huyết mạch đường sắt miền Bắc thì người dưới đất lại nỗ lực bảo vệ bằng mọi giá. Nhiều năm đã trôi qua nhưng tổng công trình sư Nguyễn Cảnh Chất, người trực tiếp chỉ huy sửa chữa khẩn cấp cầu Long Biên sau mỗi lần bị trúng bom, vẫn nhớ mãi hình ảnh các xạ thủ phòng không hi sinh để bảo vệ cây cầu huyết mạch. Những trận đầu, trên mặt cầu còn bố trí các khẩu đội phòng không tầm thấp 12 li 7. Thi thể chiến sĩ vắt cả trên thành cầu!

“Sau trận đánh, đội sửa chữa lại lao ra để cố gắng nhanh nhất có thể thông cầu Long Biên. Anh em đông cả ngàn người, huy động từ Nhà máy Gang thép Thái Nguyên, Xí nghiệp cầu Thống Nhất, Nhà máy Xe lửa Gia Lâm, công binh. Mọi phương án sập cầu và phương tiện sửa chữa cần thiết đều được chuẩn bị sẵn, nhưng có đợt phải đành chịu, không cách nào thông cầu nhanh được” - ông Chất nhớ cuối năm 1967, cả mấy nhịp cầu 15,16, 17... bị sập hoàn toàn. Sửa cầu mất nhiều thời gian nhưng đường sắt nối Hà Nội không thể bị đứt đoạn. Họ phải làm cầu phao cho xe lửa qua sông Hồng bằng cách đặt đường ray trên các sà lan 300 tấn rồi nối từng sà lan lại với nhau để xe lửa chạy qua trong đêm. Ban ngày các sà lan lại được tháo rời, kéo đi tránh bom.

Tê liệt ở miền Nam

Ở miền Nam, những năm sau 1954 cũng có một thời gian để khôi phục đường sắt do Chương trình phát triển quốc tế Mỹ (USAID) hỗ trợ và đến tháng 8-1959 thì thông được tuyến Sài Gòn - Đông Hà dài 1.100km. Hồi tưởng những chuyến xe lửa thời kỳ này, ông Nguyễn Thanh Nhàn, 85 tuổi, trưởng toán xe lửa Sài Gòn, vẫn nhớ kỷ niệm từng tháp tùng một chuyến xe đặc biệt từ Sài Gòn ra Huế. “Tui ở toa phía sau, không được lên trước. Còn nhân viên phục vụ cứ rối rít lo các toa trên, thậm chí có bữa tui bị đói vì phục vụ suất ăn trễ. Mãi khi ra gần đến Huế tui mới biết chuyến này chở người gia đình Ngô Đình Diệm” - ông Nhàn kể thêm đó là chuyến xe lửa hiếm hoi chở yếu nhân miền Nam trước năm 1975, vì thời kỳ này họ thường sử dụng máy bay vốn rất sẵn, nhanh và an toàn hơn.

So với miền Bắc vẫn còn sử dụng hầu hết loại đầu máy hơi nước Mikado, Tự Lực, đường sắt miền Nam thời kỳ chia cắt ở vĩ tuyến 17 được trang bị đầu máy mới hơn chạy diesel của Hãng GE (General Electric, Mỹ) 900 mã lực và Alstom của Pháp. Tuy nhiên, cũng chỉ hoạt động ổn định được vài năm mà đỉnh cao nhất là năm 1961 với 1.360km khả dụng, chở 3,9 triệu lượt người, đường sắt miền Nam lại bị đứt đoạn, thậm chí bị tê liệt gần hết trong chiến tranh. Năm 1965 còn 627km khả dụng và đến gần cuối cuộc chiến thì chỉ có 77km hoạt động cầm chừng trên đoạn gần Sài Gòn.

Nhắc nhớ chuyện cũ, ông Nhàn cười buồn: “Những năm gần cuối cuộc chiến, ngành đường sắt Sài Gòn thiếu cả tiền trả lương nhân viên, mà thật ra họ cũng đâu có chuyện gì làm vì xe không thể chạy được. Những người sinh thập niên 1920 như tôi từng được đi xe lửa xuyên Việt một thời bình yên chỉ biết ngồi buồn và ước mong ngày nào đó đường sắt sẽ lại nối liền Bắc - Nam”.

Mặc dù là mục tiêu bị đánh phá ác liệt, nhưng đường sắt cũng góp phần quan trọng tạo nên lưới lửa phòng không miền Bắc. Ông Lê Minh Đức kể chính xe lửa đã góp công đưa tên lửa vào miền Bắc: “Năm 1965, tôi và các anh Trần Văn Điều, Lý Văn Du được giao nhiệm vụ tổ chức lái tàu tuyệt mật và tuyệt đối an toàn kéo hàng đặc biệt từ biên giới Lạng Sơn về. Ban đầu chúng tôi nghĩ là vũ khí thông thường, nhưng khi nhận tên lửa và thiết bị phóng, ai cũng hồi hộp. Đây là loại vũ khí đặc biệt quyết định thắng thua với không quân Mỹ, không thể để xảy ra sự cố nào”. Ông Đức chỉ huy. Ông Lý Văn Du trực tiếp ở tổ lái đoàn tàu đặc biệt mang mã số 210 với 30 toa. Ban ngày họ lái xe rỗng lên Lạng Sơn, đợi đêm xuống kéo tên lửa về sân bay Bạch Mai. Các chuyến xe phủ bạt kín, được ưu tiên đặc biệt, không phải dừng ở ga nào. Tên lửa về đến Bạch Mai được chuyển ngay đến Hà Tây và Bắc Thái để huấn luyện, sẵn sàng tác chiến.

------------------------------------

* Tin bài liên quan:

Kỳ 1: Dải lụa thép đầu tiênKỳ 2: Xe lửa Sài Gòn - Mỹ ThoKỳ 3: Cung đường máuKỳ 4: Xuyên ViệtKỳ 5: Những người phu ViệtKỳ 6: Trắc trở Sài Gòn - Hà NộiKỳ 7: Những chuyến xe không quênKỳ 8: Về lại tuyến đường sắt răng cưaKỳ 9:Thương vụ đau buồn

------------------------------------------------------

Sau ngày thống nhất đất nước, một mệnh lệnh đặc biệt yêu cầu phải nhanh chóng thông tuyến đường sắt xuyên Việt. Đó là nhiệm vụ cực kỳ khó khăn trong tình trạng đường sắt bị bom đạn băm nát...

Kỳ tới:Mệnh lệnh thống nhất

 QUỐC VIỆT
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận