Cắt giảm đầu tư công, vốn ngân sách đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng teo tóp dần, nguồn vốn ODA cũng không còn dồi dào như trước. Hàng loạt dự án xây dựng cầu, đường... giờ đây đang trông chờ các nhà đầu tư tư nhân. Thế nhưng, khu vực này đang đói vốn, nhà đầu tư không còn mặn mà do vừa qua nhiều dự án lớn đã không có hiệu quả.

Phóng to

Cầu Phú Mỹ, TP.HCM được đầu tư hàng nghìn tỉ đồng nhưng chỉ lác đác xe qua lại (ảnh chụp chiều 4-4) - Ảnh: H.T.V.

Được khánh thành vào tháng 9-2009, cầu Phú Mỹ bắc qua sông Sài Gòn dài 2,4km, rộng 27,5m với sáu làn xe đã nối liền Q.2 với Q.7, TP.HCM. Tại thời điểm đó, cây cầu này được kỳ vọng sẽ thu hút một lượng lớn phương tiện vận tải từ khu vực đồng bằng sông Cửu Long Long lên TP.HCM, ra phía Bắc, khu vực miền Trung và ngược lại, giảm bớt áp lực xe cộ đi vào nội ô.

Thế nhưng, đã hơn hai năm trôi qua, những đóng góp của cầu Phú Mỹ vẫn chưa thấy tăm hơi. Trái ngược với tình trạng quá tải hoặc lượng xe qua lại nhộn nhịp ở những cây cầu, tuyến đường khác, xe cộ qua lại trên cầu Phú Mỹ sau hơn hai năm chỉ lác đác.

Xin “trợ cứu giúp”

Trưa 4-4, chúng tôi ghi nhận tại khu vực cầu Phú Mỹ cho thấy quang cảnh khá đìu hiu. Khoảng 30 phút ở chân cầu nhưng chúng tôi không hề thấy bóng dáng bất kỳ chiếc xe container nào. Xe tải chạy qua chỉ lác đác vài chiếc. Người dân khu vực này cho biết rất ít xe tải, xe container (loại xe được coi là nguồn thu chính của nhà đầu tư) chạy qua. Xe cộ qua cầu hiện nay chủ yếu là ôtô cá nhân loại nhỏ, xe máy...

Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM cho biết giới lái xe đi từ ĐBSCL ra phía Bắc và miền Trung phần lớn chọn đi quốc lộ 1A vì tiện hơn. Còn cầu Phú Mỹ hiện nay mới chỉ phục vụ xe đi từ ĐBSCL vào cụm cảng ở TP.HCM.

Do nguồn thu quá èo uột thay vì thực hiện thu phí 26 năm như hợp đồng đã ký kết ban đầu khi xây dựng cầu Phú Mỹ, Công ty cổ phần đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) - chủ đầu tư - đã quyết định trả lại dự án cho TP.HCM.

Cuối tháng 2 vừa qua, UBND TP.HCM đã thống nhất chủ trương chọn phương án nhận lại dự án cầu Phú Mỹ. Kết luận này được xem là quyết định “số phận” của dự án BOT cầu Phú Mỹ sau nhiều lần TP bàn tính phương án tháo gỡ khó khăn kể từ khi cầu được khánh thành đến nay.

Trước khi trả lại, PMC đã có văn bản kiến nghị UBND TP.HCM “trợ cứu giúp”. Theo đó, PMC cho rằng nếu không được TP hỗ trợ giãn nợ hoặc vay vốn 1.000 tỉ đồng thì cho phép PMC bàn giao công trình cầu Phú Mỹ cho TP trước thời hạn như điều khoản trong hợp đồng BOT. Đồng thời, TP sẽ tiếp nhận các khoản nợ vay đầu tư cho dự án và thanh toán ngay cho PMC phần vốn chủ sở hữu đầu tư. Có thể nói đây là dự án BOT “chết yểu” nhanh nhất và vốn đầu tư lớn nhất bởi theo PMC, từ 1.806 tỉ đồng lúc khởi công tăng lên 3.402 tỉ đồng ở thời điểm hoàn thành.

Cầu Phú Mỹ không phải là dự án BOT đầu tiên bị trả lại. Năm 2007 Công ty Xây dựng dầu khí - chủ đầu đầu tư dự án BOT nâng cấp, mở rộng liên tỉnh lộ 15 giai đoạn 2 (nay là đường Huỳnh Tấn Phát, Q.7, Nhà Bè) từ hai làn xe lên bốn làn xe cũng được trả lại cho TP.HCM. Dự án thi công vào năm 2003. Năm 2004, chủ đầu tư triển khai nhiều trạm thu phí giao thông ở cổng các cảng biển khiến giới xe tải phản ứng.

Sau đó TP yêu cầu chủ đầu tư thu hẹp số trạm thu phí. Năm 2007, do khoản thu phí không đủ hoàn vốn cho dự án nên chủ đầu tư đã đề nghị trả lại dự án và được TP.HCM chấp thuận. Sở Tài chính TP.HCM đã làm thủ tục để ngân sách hoàn trả chủ đầu tư 230,2 tỉ đồng tổng vốn đầu tư vào dự án.

Tương tự vào năm 2006, Sở Giao thông vận tải TP.HCM đã phải mua lại dự án BOT xây dựng cầu Ông Thìn dài 285m trên quốc lộ 50 (huyện Bình Chánh) do Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 5 làm chủ đầu tư với số tiền 31,2 tỉ đồng. Do phương án thu phí mà Sở Giao thông vận tải TP.HCM đề xuất chỉ cho phép chủ đầu tư thu dưới 65% mức thu phí do Bộ Tài chính quy định.

Dự báo sai

Lý giải việc vừa đưa vào khai thác PMC đã phải “tháo chạy” khỏi cầu Phú Mỹ, một cán bộ Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho rằng năng lực tài chính của PMC kém. Sau dự án cầu Phú Mỹ, TP tiếp tục giao ba dự án BT (đầu tư - chuyển giao) kết nối với cầu Phú Mỹ, gồm: dự án BT nút giao thông khu A (đường Nguyễn Văn Linh, Q.7), dự án cầu cạn dài 1,7km nối từ nút giao thông khu A đến cầu Phú Mỹ phía Q.7 và dự án đường vành đai phía Đông (đến nay còn thi công dở dang) dài 8,7km nối từ cầu Phú Mỹ (Q.2) đến sông Rạch Chiếc (Q.9) có tổng vốn đầu tư khoảng 1.400 tỉ đồng. Trong khi đó, chỉ riêng với dự án cầu Phú Mỹ đã hoàn thành, PMC đã phải xin TP “trợ cứu giúp”.

Một trong những nguyên nhân khiến các nhà đầu tư không còn mặn mà tham gia lĩnh vực hạ tầng theo hình thức BOT là do phải bỏ ra tổng vốn đầu tư quá lớn, thường ở mức vài ngàn tỉ đồng, nhưng việc thu hồi vốn lại quá chậm. Giám đốc một doanh nghiệp đang tham gia lĩnh vực hạ tầng ở TP.HCM cho biết doanh nghiệp thường đầu tư bằng vốn đi vay, vốn chủ sở hữu chỉ chiếm một phần nhỏ. Lãi suất vay vốn hiện quá cao, tính theo bài toán kinh tế thì doanh nghiệp cầm chắc thua lỗ.

Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh cho rằng sở dĩ gần đây có nhiều dự án như cầu Phú Mỹ, dự án thu phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận... bị nhà đầu tư trả lại là do vốn đầu tư quá lớn nhưng thời gian thu hồi vốn lại quá lâu. Các dự án này đều thu hồi vốn theo phương thức thu phí giao thông. Trong khi nhiều phương án thu phí bị bể, lượng xe ít, không đúng như kế hoạch đặt ra ban đầu nên khiến nhiều chủ đầu tư “chạy làng”.

Tương tự, TS Nguyễn Xuân Thành, giám đốc Chương trình giảng dạy Fullbright, cho rằng đầu tư theo hình thức BOT, nhà đầu tư phải chịu rủi ro lớn. Việc thu hồi vốn phụ thuộc vào lưu lượng xe. Thoạt nhìn ban đầu khi làm dự án, dự báo lưu lượng xe hấp dẫn, đủ tỉ suất sinh lợi để nhà đầu tư tham gia. Tuy nhiên, khi đi vào thực tế lượng xe không đạt như dự báo, nguồn thu ít, tỉ suất sinh lợi không đảm bảo để nhà đầu tư trả nợ nên họ đã phải bỏ dự án. Bản thân nhà đầu tư trước khi chính thức tham gia dự án cũng phải có những dự báo, tính toán nên khi dự báo sai, đáng ra nhà đầu tư cũng phải gánh chịu rủi ro. Tuy nhiên, do hợp đồng cho phép nên hiện nay nhà đầu tư mới có thể rũ bỏ trách nhiệm và Nhà nước đang phải trả nợ cho các dự án trên.