Quốc lộ 20 lâu nay gần như là con đường "độc đạo" để đi từ TP.HCM lên tỉnh Lâm Đồng. Mật độ xe cộ qua tuyến đường này rất đông, hầu như không có thời điểm nào vắng xe - Ảnh: QUÝ ĐÔN
Sau vụ sạt lở đau xót trên đèo Bảo Lộc cách đây ít hôm, mong muốn có đường cao tốc lại thôi thúc hơn bao giờ hết.
Đường lên Bảo Lộc quá tải
Ông Đỗ Hùng (51 tuổi, huyện Đức Trọng), người có thời gian theo xe tải chở nông sản từ Lâm Đồng xuống các chợ đầu mối ở TP.HCM, nhớ lại không ít lần thấy cảnh tai nạn, nhất là tại các đoạn đèo dốc như đèo Phú Hiệp, đèo Bảo Lộc, dốc Đinh Trang Hòa...
Vụ sạt lở đèo Bảo Lộc gây ách tắc giao thông - Ảnh: CHÂU TUẤN
Trong đó, đèo Bảo Lộc nhiều đoạn cua gấp, không ít lần xảy ra va chạm giao thông. Khổ nhất là người đi xe máy, mỗi lần qua đèo gặp xe tải lớn ì ạch bò lên sau không dám vượt vì đường hẹp và nguy hiểm.
Ông Hùng lý giải, tuyến quốc lộ 20 gần như là "độc đạo" và ngắn nhất để đi TP, đây là đường đưa đặc sản Đà Lạt xuống các tỉnh thành phía Nam nhưng nó còn có cả "đặc sản" kẹt xe.
"Cao tốc có khởi công sớm cũng phải 2 - 3 năm nữa mới xong. Trong thời gian chờ cao tốc, chúng ta vẫn phụ thuộc thế độc đạo đèo Bảo Lộc. Do vậy, tôi mong cơ quan chức năng đẩy nhanh việc nâng cấp các tuyến trục ngang như quốc lộ 28B, 55... kết nối với cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết để giải tỏa áp lực cho quốc lộ 20", ông Hùng đề xuất.
Trong khi đó, ông Lê Trung Tính, chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP.HCM, cho hay Đà Lạt là TP nghỉ dưỡng của cả nước nhưng đến giờ chưa có tuyến cao tốc về TP này thực sự là rất chậm trễ. Đường qua đèo Bảo Lộc ở thế độc đạo, lại hay sạt lở, tai nạn làm ảnh hưởng đi lại, ách tắc lưu thông hàng hóa.
"Từ TP.HCM đến Đà Lạt khoảng 300km nhưng mất 7 - 8 giờ để đi xe, đó là chưa kể kẹt xe có thể nằm chờ nhiều giờ. Sau vụ sạt lở vừa qua, tôi cho rằng tiến độ cao tốc cần phải nhanh hơn nữa. Có cao tốc, Đà Lạt sẽ phát triển hơn, khách sẽ đông hơn, đặc biệt giới vận tải rất phấn khởi", ông Tính nói.
Ở góc độ quản lý các tuyến quốc lộ khu vực qua Lâm Đồng, ông Nguyễn Văn Thành, giám đốc Khu quản lý đường bộ 4 (Cục Đường bộ Việt Nam), nói đường lên Đà Lạt hiện đã quá tải, đặc biệt là vào các dịp lễ. Chẳng hạn đèo Bảo Lộc chỉ 10km nhưng xe phải nối đuôi nhau, mất một giờ rưỡi mới có thể qua được. Vào những ngày này, các lực lượng đều phải lên phương án phân luồng.
Đồ họa: Tấn Đạt
2026 có cao tốc qua đèo
Trả lời câu hỏi của Tuổi Trẻ khi nào triển khai dự án cao tốc, đại diện Ban Quản lý dự án đầu tư và xây dựng công trình giao thông tỉnh Lâm Đồng nói cao tốc Dầu Giây - Liên Khương gồm ba dự án thành phần Dầu Giây - Tân Phú, Tân Phú - Bảo Lộc và Bảo Lộc - Liên Khương. Dự án có quy hoạch sẽ đầu tư đưa vào khai thác trước năm 2030.
Cũng theo vị này, hơn triệu người dân ở tỉnh Lâm Đồng rất mong mỏi sớm có cao tốc Dầu Giây - Liên Khương để kết nối trục giao thông liên vùng. Đây là tuyến đường đặc biệt quan trọng nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa, thông thương, đối ngoại. Ngoài ra còn làm giảm ùn tắc, tai nạn giao thông cho quốc lộ 20 đang trong tình trạng quá tải, đặc biệt phá thế độc đạo đoạn đèo Bảo Lộc.
Sớm làm cao tốc, phá thế độc đạo ở Lâm Đồng
Đó là một trong những nội dung kết luận của Phó thủ tướng Trần Lưu Quang sau chuyến kiểm tra khắc phục sạt lở trên đèo Bảo Lộc.
Phó thủ tướng yêu cầu Bộ Giao thông vận tải và các bộ, ngành, địa phương có liên quan tạo điều kiện ưu tiên triển khai sớm các tuyến cao tốc ở khu vực này nhằm phá thế độc đạo tuyến đường hiện hữu, tạo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội cho Lâm Đồng và cả khu vực Tây Nguyên.
UBND tỉnh Lâm Đồng cũng đã chủ động kiến nghị với Thủ tướng giao địa phương triển khai cao tốc Tân Phú - Bảo Lộc và Bảo Lộc - Liên Khương theo hình thức đối tác công tư, hợp đồng BOT. Hiện địa phương đang gấp rút hoàn thiện các thủ tục.
Hai dự án cao tốc có quy mô giai đoạn 1 gồm bốn làn xe sẽ khởi công trong năm 2023 và hoàn thành trong năm 2026.
Đồng thời, tỉnh phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông vận tải để tích cực thu xếp nguồn vốn để sớm đầu tư đối với đoạn Dầu Giây - Tân Phú (trước năm 2027) nhằm kết nối đồng bộ toàn tuyến vào cuối năm 2028.
UBND tỉnh Lâm Đồng cũng kiến nghị các bộ ngành, Chính phủ tháo gỡ các khó khăn về chuyển đổi đất rừng, vật liệu. Ngoài ra, hầu hết thời gian thu hồi vốn đối với các dự án cao tốc đều có thời gian trên 20 năm. Trong khi thời hạn cho vay của các ngân hàng và tổ chức tín dụng chỉ 15 năm.
Do vậy, tỉnh kiến nghị Chính phủ chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước Việt Nam có cơ chế, chính sách tháo gỡ khó khăn này cho các nhà đầu tư trong việc huy động nguồn vốn vay để thực hiện dự án cao tốc theo hình thức PPP.
Thêm cao tốc kết nối Tây Nguyên
Cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột giai đoạn 1 dài khoảng 117,5km đã được khởi công vào tháng 6-2023 và hoàn thành đồng bộ vào năm 2027. Dự án có điểm đầu tại nút giao quốc lộ 26B và quốc lộ 1 (thị xã Ninh Hòa, tỉnh Khánh Hòa). Điểm cuối giao nhau với đường Hồ Chí Minh tránh phía đông TP Buôn Ma Thuột (tỉnh Đắk Lắk). Dự án có tổng mức đầu tư là 21.935 tỉ đồng.
Cao tốc Gia Nghĩa - Chơn Thành có điểm đầu tại khu vực TP Gia Nghĩa, tỉnh Đắk Nông, điểm cuối tại thị xã Chơn Thành, tỉnh Bình Phước, được quy hoạch đầu tư trước năm 2030. Hiện tỉnh Bình Phước đang hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án vào khoảng 25.987 tỉ đồng thực hiện theo phương thức đối tác công tư.
Cần phương án thi công hạn chế sạt lở
Theo kiến trúc sư Trần Ngọc Chính - chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, việc thiết kế, thi công cao tốc qua vùng đèo núi ngoằn ngoèo, hiểm trở sẽ khó khăn. Tuyệt đối không nên làm đường cao tốc đi theo ven đồi núi vì rất nguy hiểm và tiềm ẩn nguy cơ xảy ra sạt lở. Đối với địa hình này có hai cách thi công tối ưu nhất là làm hầm xuyên núi và làm đường cầu cạn đi trên cao, có thể kết hợp linh hoạt hai phương án này.
"Đối với khu vực có núi kéo dài thì có thể làm hầm xuyên núi. Đặc tính địa chất của Tây Nguyên đất cũng mềm hơn, ít đá hơn các khu vực miền Trung hoặc miền Bắc nên việc làm hầm sẽ dễ thực hiện. Còn đối với địa hình đồi nối tiếp đồi có thể làm đường cầu cạn trên cao nối đồi này với đồi kia", ông Chính phân tích.
Ông Chính nhấn mạnh rằng mục tiêu của đường cao tốc là nhanh chóng và an toàn. Do đó phải chọn phương án thi công phù hợp nhất, loại bỏ phương án làm đường ven núi vì rất dễ xảy ra sạt lở đất đá khi mưa gió kéo dài.
Tiến sĩ Phạm Viết Thuận, viện trưởng Viện Tài nguyên và Môi trường TP.HCM, nói việc khảo sát thiết kế đoạn có ta luy phải đáp ứng mái ta luy tỉ lệ 1:2 hoặc 1:4, có hệ thống tách nước đầu đỉnh ta luy. Tùy theo địa hình và chọn giải pháp hạn chế tối đa không cho nước thẩm thấu trực tiếp vào mái ta luy.
"Đối với khu vực cao tốc băng qua khe, suối, bãi lầy phải tính toán cầu cạn băng qua để tránh lũ lụt theo chu kỳ xuất hiện trong tương lai. Đây là kỹ thuật an toàn và bền vững nhất đối với cao tốc vùng cao nguyên. Các hướng tuyến phải tính theo quy luật tự nhiên, tránh ngăn sông và xẻ núi...
Đồng thời, tạo thảm thực vật nhân tạo như lớp nhựa, cỏ nhựa hay bê tông chống thấm... để chống sạt mái ta luy là những giải pháp hay nhất mà quốc tế thường làm", ông Thuận phân tích.
Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân cũng đồng tình với quan điểm về linh hoạt phương án thiết kế. Những ngày qua đoạn quốc lộ 14 đang đứt gãy nền đường, hay quốc lộ 20 đang sạt lở nghiêm trọng. Do vậy, phương án làm cao tốc lên Đà Lạt cũng phải tính toán kỹ đoạn nào làm đường bằng, đoạn nào cần làm cầu cạn.
Làm cầu cạn kinh phí tuy nhỉnh hơn nhưng xét về cả vòng đời dự án sẽ hiệu quả, tiết kiệm. Nhất là cầu cạn sẽ đảm bảo an toàn, không sụt trượt, làm gián đoạn giao thông. Trên thực tế, tuyến cao tốc lên Tây Bắc với địa hình hiểm trở cũng đã có đoạn làm cầu cạn.
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận