Dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng giai đoạn 1 được khởi công vào ngày 17-6-2023, với tổng chiều dài 188,2km đi qua 4 tỉnh thành An Giang, Cần Thơ, Hậu Giang và Sóc Trăng. Điểm đầu kết nối quốc lộ 91 thuộc TP Châu Đốc, An Giang.

Điểm cuối giao với quốc lộ Nam Sông Hậu, kết nối đường dẫn cảng Trần Đề (Sóc Trăng). Tổng mức đầu tư cho dự án là 44.691 tỉ đồng từ nguồn vốn ngân sách trung ương và địa phương.

Giai đoạn 1, dự án được đầu tư quy mô phân kỳ 4 làn xe, vận tốc thiết kế 100km/h. Giai đoạn hoàn chỉnh, dự án sẽ được đầu tư quy mô 6 làn xe. Dự án được chia làm 4 dự án thành phần do 4 địa phương có dự án đi qua làm cơ quan chủ quản.

Thiếu 28 triệu m³ cát, cần chọn phương pháp thi công cầu cạn

Nhu cầu cát đắp nền cho các dự án cao tốc đang triển khai tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng) vào khoảng 150.000m³/km. Trong khi đó các dự án cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long đang triển khai (dài 434,73km) chưa được đáp ứng đủ, chưa kể dự án khác tại các địa phương.

Trong giai đoạn 2025 - 2030 sẽ tiếp tục thiếu hụt khoảng 28 triệu m³/189km nếu các dự án đang chuẩn bị đầu tư vẫn được thiết kế theo phương án như thời gian qua. Các dự án thi công cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chọn phương pháp đắp nền thay vì thi công cầu cạn, từng được áp dụng tại nhiều dự án ở Việt Nam, trong đó có tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, với 14km cầu cạn.

Ông Nguyễn Đỗ Quốc Khoa - phó giám đốc Công ty TNHH Minh Trung Tiền Giang, một doanh nghiệp xây dựng tại tỉnh Tiền Giang - cho rằng với giá cát lấp đang rất cao, chi phí giải tỏa mặt bằng lớn, phương án làm cầu cạn nên được cân nhắc để áp dụng trong các dự án cao tốc của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Trên thực tế, tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương đưa vào sử dụng hơn 10 năm qua đã chứng minh một điều: làm cầu cạn mặt đường đi rất êm, ít phải duy tu, bảo dưỡng.

"Cũng tuyến đường đó nhưng đoạn đắp nền, mặt đường bị lún sụt, thường xuyên phải sửa chữa khiến chi phí tăng lên. Do đó, cần tính toán thi công cầu cạn cao tốc thay vì đắp nền như hiện nay", ông Khoa nói.

Không có cát, chắc chắn sẽ chậm tiến độ

Theo trung tá Lê Xuân Đại, đơn vị đã kiến nghị chủ đầu tư và UBND tỉnh An Giang sớm giao trực tiếp mỏ đá, cát cho đơn vị thi công mà không cần phải qua trung gian theo tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng tại buổi kiểm tra ở sân bay Long Thành (Đồng Nai) vừa qua.

"Vì theo kế hoạch, dự án cao tốc này phải cơ bản hoàn thành vào đầu năm 2027 nhưng thời gian cần gia tải để xử lý nền đất yếu tuyến đường từ 14 - 16 tháng. Do đó nếu không có cát sớm, chắc chắn không thể hoàn thành tiến độ", ông Đại đề nghị.

Đơn vị thi công gói thầu số 44 cho rằng mỏ đá của Công ty Antraco đã dừng hoạt động, chưa biết bao giờ hoạt động lại mà tỉnh An Giang và chủ đầu tư yêu cầu phải sử dụng đá này là bất hợp lý.

Trong hợp đồng chỉ định thầu ban đầu là dự án đường cao tốc này phải sử dụng đá Antraco nhưng mỏ đá này bị dừng hoạt động chưa biết khi nào mở lại. Nếu các đơn vị lấy đá ở Bình Dương, Đồng Nai sẽ vướng vấn đề tài chính, tốn chi phí, thời gian rất lớn.

"Không có chủ đầu tư và tỉnh chắp mối cho nhà thầu, nhà thầu không thể mua đá được. Vì địa phương nào cũng đang thiếu nguồn đá cả. Đến nay chúng tôi chỉ làm cầu đạt hơn 40% khối lượng công trình thôi. Đá, cát vẫn là bài toán nan giải cho cao tốc hiện nay", vị này nói thêm.

Theo ông Phạm Văn Dự - giám đốc Ban điều hành XL02 (đoạn huyện Thới Bình, tỉnh Cà Mau), cát biển đã được đưa về nhưng vẫn còn ít, công trình mới được thi công hơn 50% khối lượng, vẫn còn thiếu hơn 400.000m³ cát cho khoảng 9km.

"Phần cầu do được ưu tiên làm trước và giờ đã ổn, chỉ còn đợi cát tăng cường là chúng tôi đẩy nhanh tiến độ thực hiện để bù đắp lại phần bị chậm", ông Dự cho biết thêm.

Tính toán làm đường cao tốc bằng cầu cạn

Đó là khẳng định của ông Trần Văn Thi, giám đốc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận (Bộ GTVT), đơn vị đang thực hiện nhiều dự án cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, khi trao đổi với Tuổi Trẻ xung quanh câu chuyện thiếu cát, đá cho cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long hiện nay.

Ông Thi nói: Cầu cạn có ưu thế kỹ thuật nhờ vào vật liệu công nghiệp đồng đều, ổn định, dễ kiểm soát chất lượng và tiến độ thi công. Cầu cạn cũng không gặp phải vấn đề xử lý nền đất yếu chờ lún, giúp giảm thiểu thời gian thi công và tăng tốc độ dự án, cũng không bị ảnh hưởng bởi lún nên đảm bảo ổn định lâu dài.

* Nhưng giải pháp cầu cạn không chỉ có ưu điểm, thưa ông?

- Xây dựng cầu cạn là giải pháp đã được áp dụng rộng rãi trên thế giới nơi có địa hình phức tạp hoặc đất yếu, giúp giảm tác động môi trường. Trong đó, Ấn Độ, Đài Loan, Thái Lan và đặc biệt là Trung Quốc đã triển khai nhiều công trình cầu cạn quy mô lớn.

Tại Việt Nam, cầu cạn đã được áp dụng trong nhiều dự án, trong đó tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương dài 39,8km, có 13,2km cầu cạn, đã chứng minh hiệu quả trong khu vực địa hình phức tạp.

Tuy nhiên, nhược điểm của giải pháp làm cầu cạn là chi phí xây dựng ban đầu cao gấp 1,5 - 2 lần nền đường đắp, tùy thuộc vào điều kiện địa chất và công nghệ. Vật liệu xây dựng như bê tông, thép, phụ gia phần lớn phải nhập khẩu, dễ gây khan hiếm và đội giá khi nhiều dự án triển khai cùng lúc. Thiết kế cầu cạn phức tạp hơn, đặc biệt ở các nút giao và đường gom, khó điều chỉnh sau khi hoàn thành. Quá trình bảo trì, sửa chữa đòi hỏi công nghệ cao và chi phí lớn.

* Nhiều chuyên gia cho rằng giải pháp thi công cầu cạn vẫn là phương án hợp lý cho đặc thù Đồng bằng sông Cửu Long đang quá thiếu cát, thưa ông?

- Như tôi đã nói ở trên, cầu cạn không phải là giải pháp hoàn hảo toàn diện, nhưng lại là một phương án hiệu quả trong điều kiện đặc thù của Đồng bằng sông Cửu Long. Vì vậy, việc lựa chọn giải pháp cần phải được xem xét một cách kỹ lưỡng.

Đối với các dự án đang triển khai thi công, việc lựa chọn phương án đầu tư xây dựng phân kỳ và sử dụng nền đường trên đất yếu là một quyết định hợp lý nhằm sớm hoàn thành tuyến cao tốc Bắc - Nam trong khi ngân sách còn hạn chế và đây là giải pháp phù hợp với thực tế.

Với những dự án chuẩn bị đầu tư, các cơ quan chức năng cần tiến hành đánh giá toàn diện. Có thể là kết hợp giữa nền đường đắp thông thường tại những khu vực có sẵn nguồn vật liệu và cầu cạn tại những khu vực có điều kiện địa chất phức tạp hoặc thiếu vật liệu đắp.

Ngoài ra, cần mạnh dạn áp dụng công nghệ vật liệu mới, như bê tông cường độ cao hay siêu cao, đẩy mạnh ứng dụng các công nghệ thi công hiện đại phù hợp với cầu cạn, như công nghệ MSS (Movable Scaffolding System - hệ đà giáo di động) và công nghệ LG (Launching Gantry - lắp ghép phân đoạn trên đà giáo di động), nhằm giảm chi phí dự án và đảm bảo tuổi thọ bền vững của công trình.

* Với những dự án đã và sẽ triển khai tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, có thể chuyển từ thi công bằng phương pháp đắp nền sang phương pháp thi công cầu cạn được không, thưa ông?

- Thời gian qua, dù đã áp dụng các "cơ chế đặc thù" để cung cấp cát sông và cát biển, nhưng tình trạng thiếu cát ở Đồng bằng sông Cửu Long vẫn ngày càng nghiêm trọng. Điều này đặt ra yêu cầu cấp bách cần hiện thực hóa các giải pháp như làm cầu cạn và đường trên cao, không nhất thiết phải đợi lâu hơn, ngay cả đối với các dự án đang triển khai.

Với các dự án đang triển khai, nếu chỉ xét đơn thuần về kỹ thuật, việc chuyển từ giải pháp đường cao tốc truyền thống sang cầu cạn là khả thi. Nhưng việc áp dụng với các dự án đang triển khai sẽ gặp phải nhiều thách thức, đặc biệt là các vấn đề pháp lý, tài chính và tác động xã hội.

Không ít ý kiến lo ngại rằng nếu điều chỉnh giải pháp xây dựng cầu cạn, các công trình sẽ phải trình lại cấp có thẩm quyền, dẫn đến thủ tục kéo dài, làm chậm tiến độ và cần thời gian thử nghiệm lâu trước khi triển khai đại trà.

* Nếu chuyển từ thi công đắp nền sang thi công cầu cạn, cần lưu ý gì, thưa ông?

- Để đảm bảo tuân thủ các quy định pháp luật và tối ưu hóa nguồn lực, các chủ đầu tư cần tính toán kỹ lưỡng nhiều các yếu tố. Đó là thủ tục điều chỉnh phức tạp.

Thay đổi thiết kế đồng nghĩa với thay đổi chủ trương đầu tư ban đầu, cần phải báo cáo cơ quan có thẩm quyền phê duyệt lại, kéo dài thời gian thực hiện. Các thay đổi về thiết kế cơ sở và dự toán cần được cập nhật và trình duyệt lại, làm ảnh hưởng đến tiến độ dự án.

Việc chuyển từ nền đắp sang cầu cạn phát sinh chi phí lớn. Theo quy định của Luật Đầu tư, nếu chi phí vượt mức, phải có giải trình rõ ràng và xin phê duyệt bổ sung nguồn vốn, điều này ảnh hưởng đến ngân sách và tiến độ triển khai.

Thay đổi giải pháp kỹ thuật cũng sẽ làm thay đổi giá trị các gói thầu, yêu cầu phải đấu thầu lại hoặc điều chỉnh hợp đồng với nhà thầu, dẫn đến mất thời gian và làm kéo dài dự án, chưa kể các tranh chấp có thể phát sinh.

Dự án sau khi điều chỉnh sẽ phải qua các bước thẩm định và giám sát nghiêm ngặt, tạo áp lực lớn về tiến độ và chất lượng. Việc thay đổi giải pháp có thể kéo dài thời gian thực hiện, ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư và tiến độ công trình...

Làm cao tốc trên cầu cạn, với các vật liệu sẵn có như xi măng, thép, đá và cát, sẽ giúp giảm sử dụng cát san lấp, hạn chế khai thác cát và ngăn ngừa sạt lở bờ sông, bờ biển, đặc biệt ở Đồng bằng sông Cửu Long và miền Trung.

PGS.TS Trần Chủng (nguyên cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, Bộ Xây dựng):

Về dài hạn, cao tốc trên cầu cạn sẽ rẻ hơn nhiều

Đồng bằng Nam Bộ là vùng có nền đất yếu với tầng bùn khá dày, nên việc xử lý nền đất yếu cho công trình xây dựng nói chung, công trình giao thông nói riêng luôn là bài toán kinh tế - kỹ thuật thực sự khó khăn. Để giải quyết bài toán này, có hai kỹ thuật có thể được áp dụng đan xen gồm làm đường cao tốc đi trên nền đất được xử lý và trên hệ thống cầu cạn.

Trong nhiều năm qua, tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, trừ các công trình có tải trọng tập trung lớn phải sử dụng cọc đóng, cọc khoan nhồi thậm chí có nơi cọc sâu trên 100m, phần lớn các công trình còn lại đều chọn giải pháp xử lý nền bằng phương pháp gia cố nền. Đây là công nghệ xử lý nền đất yếu tiên tiến được Viện KHCN xây dựng Việt Nam (IBST) tiếp nhận chuyển giao công nghệ của Thụy Điển từ năm 1978.

Giải pháp gia cố nền đất yếu này được đánh giá là kinh tế (tiết kiệm chi phí) song cần vật liệu gia tải (đất hoặc cát dày từ 2,5 - 3m) rất lớn và thời gian gia tải khá lâu (trên 9 tháng) để nước thoát ra từ tầng đất yếu cho tới khi đạt độ cố kết yêu cầu. Giá thành của công nghệ này đã trở thành định mức để so sánh với các công nghệ xử lý nền đất yếu khác, trong đó có giải pháp cầu cạn.

Với cầu cạn, dù có nhiều ưu điểm như tiến độ thực hiện nhanh, thân thiện hơn với môi trường, ít phải giải phóng mặt bằng và ít bị tác động của biến đổi khí hậu... nhưng rào cản lớn nhất đó là vốn đầu tư ban đầu.

Từ cao tốc TP.HCM - Trung Lương, có thể thấy suất đầu tư ban đầu cho 1km cầu cạn cao gần gấp 3 lần so với 1km cao tốc đi trên nền đất. Chưa kể, khi cần mở rộng mặt đường cao tốc, cầu cạn gặp nhiều khó khăn về kỹ thuật.

Tuy vậy theo tôi, nếu nhìn dài hạn sau một thời gian và các giá trị tổng thể về đất đai, môi trường, thời gian đưa công trình vào khai thác... cao tốc trên cầu cạn sẽ rẻ hơn nhiều.