Học trò Trường Pétrus Trương Vĩnh Ký ở Sài Gòn thập niên 1930 (Photo NADAL Saïgon)

Đó là vật dụng một thời theo mẹ ra chợ, đưa cha đi làm, cùng con đến trường; thậm chí cả ra trận cùng những anh vệ quốc quân trong chiến dịch Điện Biên Phủ và cũng gắn với tình yêu qua “những chiếc giỏ xe chở đầy hoa phượng”…

Nhưng có lẽ không mấy ai để ý một điều: chiếc xe đạp “chào đời” ngày nào? Cách đây 200 năm, nam tước người Đức Baron Karl von Drais ra mắt công chúng chiếc xe có biệt danh “ngựa gỗ” vào năm 1817 và đó cũng được xem là ngày xe đạp ra đời.

Chiếc xe đạp theo chân người Pháp vào Việt Nam từ thế kỷ 19, nhưng sức phổ biến của nó trong đời sống người dân Việt chỉ thật sự thể hiện sau đó vài thập niên. Có lúc nó đã có thời hoàng kim khi là phương tiện chính để đi lại của người dân đô thị.

Xe đạp ở Sài Gòn ngày xưa

Chú Nguyễn Cương Phú - năm nay 80 tuổi, từng là cư dân ở  ngã ba Cây Thị, Xóm Gà, Gia Định - kể: Cuối thập niên 1940, xe đạp, lúc đó gọi là xe máy, tuy đã bán ra khá nhiều nhưng không phải ai cũng có thể có nó dễ dàng.

Nhiều nhà phải dành dụm thời gian dài mới sắm được và phải đi từng bước, mua xe cũ rồi tiến lên mua xe mới. Thời đó trừ một số ít người có xe hơi, ai nấy đi đâu thì cuốc bộ, đi xa thì dùng xe ngựa. Ai sắm được xe đạp thì rất sướng, chủ động đến nơi mình muốn, thênh thang trên đường lộ là cảm thấy vui và có chút hãnh diện.

Lúc đó còn là chú bé mới hơn mười tuổi, chú Phú mừng rơn khi bố dắt về chiếc xe đạp kiểu nam mua ở cửa hàng với giá gần 300 đồng bạc Đông Dương. Ngày nào bố không đi đâu, chú mượn chiếc xe ra tự tập.

Chân chưa đủ dài để ngồi trên yên hoặc trên khung đạp được một vòng bàn đạp, chú luồn chân phải qua dưới ống sườn ngang để chạm bàn đạp phải. Bọn trẻ cùng xóm đứng xem trầm trồ ngó chiếc xe mơ ước đó. 

Một cặp đôi cùng xe đạp ở Sài Gòn năm 1950

Từ hàng ngoại nhập đến xe sườn ống nước

Xe đạp ở Sài Gòn kể từ thập niên 1940 trở đi không cần phải đăng ký, mang biển số, không phải kê khai lý lịch và cũng không phải mua bảo hiểm. Người ta chỉ cần một tờ giấy mua bán hoặc giấy mua bán viết tay, có chính quyền địa phương thị thực là đủ.

Giá cả thì rất phù hợp với túi tiền người dân. Có xe rồi, chỉ cần mua một ổ khóa nho nhỏ kèm sợi dây xích (gọi là khóa “ăn-ti-vôn” - đọc trại từ tiếng Pháp antivol - khóa chống trộm) khóa lại là xong. Thời đó hầu như không có trường hợp bẻ khóa ăn cắp xe, tất nhiên vẫn có người mất xe do lơ đễnh, quên khóa.

Đến thập niên 1950 là thời hoàng kim của xe đạp ở Sài Gòn. Số xe đạp được dùng ở thành phố này tăng lên ngày càng nhiều, thầy thợ đều có xe để đi làm các công tư sở.

Các trường trung học, trường nữ như Marie Curie, trường nam như Taberd, Chasseloup Laubat hầu như học sinh đều dùng xe đạp làm phương tiện di chuyển đến trường và về nhà.

Mức độ thông dụng của xe đạp gần như nó là đôi chân của con người. Một người từ tỉnh lên Sài Gòn chỉ cần đạp xe từ nhà ra bến xe đò, mua vé. Lơ xe đứng trên mui xe đón chiếc xe do khách tự đưa lên hoặc do người phụ lơ đưa lên mui.

Họ ràng buộc rất chắc chắn, khách vô ghế ngồi. Xe đến Sài Gòn, lơ xe cởi dây thả xe xuống, khách nhận xe đạp đến địa chỉ cần tìm. Chẳng phải đi bộ bước nào. Ai nấy đều thấy quá tiện lợi, thậm chí có xe gắn máy cũng không làm được như vậy vì nặng nề.

Người dân Sài Gòn từ thầy, thợ, học sinh, đàn ông, đàn bà... hầu như ai cũng biết “cỡi” xe đạp. Tùy hoàn cảnh và địa vị trong xã hội mà người ta sắm những chiếc xe đạp phù hợp. Việc di chuyển bằng xe thổ mộ (xe ngựa) giảm dần, để rồi sau đó hầu như chỉ dành cho tiểu thương vận chuyển hàng từ nhà quê, ngoại thành ra các chợ và trở về khi chợ tan.

Cùng với sự phát triển xe đạp, sau này xe xích lô trở thành phổ biến. Nhà nào dù giàu hay nghèo cũng phải có ít nhất một chiếc xe đạp, đặc biệt ở các nữ sinh trung học, hầu như cô nào cũng có một chiếc xe đạp nữ với kiểu dáng thanh thoát.

Để tà áo dài của các cô nữ sinh khi di chuyển không bị dính vô các cây căm (nan hoa) của xe, bánh sau xe đạp nữ có thêm hai mảnh lưới đan nhiều màu sắc rực rỡ, che phủ gần phân nửa bánh sau, khiến chiếc xe nhìn càng duyên dáng.

Các loại xe đạp thời bấy giờ: kiểu xe chắc chắn, loại phổ thông là xe nam với ghiđông (tay cầm) hình chữ U, hai tay nắm vểnh cao để người điều khiển không phải cong người khi đạp cho xe di chuyển.

Loại này yên to, có lò xo dưới yên, còn poọc-ba-ga (porte bagage) được làm bằng thanh sắt đặc rất cứng. Hai tay thắng cũng bằng thanh sắt đặc uốn lượn theo ghiđông, song song với cổ xe, xuống đến đầu thắng.

Xe tuy cổ kính, nặng nề nhưng rất chắc chắn, người Hoa thường dùng loại xe này chở hàng. Có người đồn rằng ống tuýp để hàn sườn xe được hàn bằng ống tuýp nước, vừa rẻ vừa cứng chắc.

Xe kiểu cách, thời trang thường được nhập từ Pháp như các hiệu Reynold, Royal Stella, Peugeot. Các loại xe mang thương hiệu này là cao cấp nhất.

Giới thượng lưu chơi xe, thích nhất là sườn xe được làm bằng chất liệu nhẹ, chuộng nhất ở hiệu Reynold, với giá cao. Trong giới đua xe đạp, sườn xe đạp đua được ưa chuộng chỉ có hai loại, nhất là tuýp Reynold, nhì là tuýp hiệu Tube.

Xe nữ thì thanh tuýp ngang của xe nam được hạ xuống, chéo từ cổ xe xuống gần bàn đạp của trục yên xe. Riêng xe Royal Stella và Peugeot thì thanh chéo này được làm bằng hai thanh tuýp song song, uốn lượn xuống gần trục bánh xe sau.

Các cửa hàng buôn bán xe và phụ tùng ở Sài Gòn nhái theo các kiểu cách xe nhập cảng, hàn khung xe... nhưng do kỹ thuật hàn chưa tốt và chất liệu ống tuýp thường dày hơn xe Pháp, nên trọng lượng xe thường nặng hơn xe nhập cảng cùng kiểu cách, có khi nặng hơn gấp rưỡi, lại dễ bị đứt mối hàn ở cổ xe, khiến người điều khiển bể mặt, gãy răng là chuyện thường, nhất là trong giới xe đua.

Nhưng sau một thời gian xe nội địa biết rút kinh nghiệm, sản xuất sườn xe có chất lượng tốt hơn, kịp thời theo được mẫu mã của xe nhập cảng, đẹp hơn lên dù giá cả chỉ bằng 50-70% giá xe nhập.

Nói chung, hồi đó tuy không có quy chuẩn cho một chiếc xe đạp hoàn chỉnh nhưng người ta cũng dựa vào thị hiếu và lượng nhu cầu tiêu thụ mà hình thành các quy chuẩn như: đường kính bánh xe nữ là 650, xe nam là 680 và xe đua là 700mm.

Một bãi giữ xe đạp ở Sài Gòn cuối thập niên 1950 (ảnh: báo Life)

Cơn sốt xe mini từ ca sĩ Thái Hiền

Có người kể rằng thời gian trước thập niên 1940, từ đường Nancy (nay là Nguyễn Văn Cừ) trở ra, hai bên đường Galliéni (Trần Hưng Đạo) có hai con đường nhỏ chạy song song, người ta cắm bảng hướng dẫn ghi bằng tiếng Tây “Piste réservée pour cyclistes” (đường dành riêng cho xe đạp).

Đi xe đạp khi ấy cũng phải đóng thuế, kể cả học sinh dù không có tiền. Mỗi xe nộp thuế ba đồng, cò Tây mới phát cho tấm plaque bằng nhôm chừng hai ngón tay để gắn vào xe. Buổi tối, xe đạp ra đường mà không có đèn hoặc không có plaque thuế thì xe bị chở về phú-de. Nhiều học sinh muốn trả đũa bèn gắn tấm plaque dưới đít yên xe.

Mỗi lần, mấy thầy phú-lít hỏi thẻ thuế, họ lấy tay chỉ xuống dưới đít, bắt buộc thầy chú, kể cả cò Tây, phải cúi xuống dưới đít họ nhìn mới thấy. Về sau Tây biết sự tình bèn ra lệnh gắn plaque thuế “ở chỗ dễ thấy nhất”, nếu không thì phạt. 

Số lượng xe đạp bán ra thị trường lên đến đỉnh điểm có lẽ khoảng từ năm 1954 - 1960. Sau đó giảm dần vì đã có nhiều loại xe máy nhập về từ Vélo SoleX đến Mobilette, CNC, rồi motobécane và xe bốn bánh. Thời hoàng kim của xe đạp kết thúc, trở thành một phương tiện di chuyển phổ thông của giới bình dân và học sinh. 

Đến cuối thập niên 1960 và những năm sau đó, ở Sài Gòn có lúc quay lại đi xe đạp nhiều hơn. Lúc đó xe buýt xanh, xe buýt vàng lỗ lã nên đã tạm ngưng, nhường chỗ cho xe lam một thời gian rồi xe buýt quay lại. Phải công nhận vai trò của xe buýt lợi hại.

Em gái của người viết lên 10 tuổi, học sớm một năm, đậu vào đệ thất (lớp 6) Trường Gia Long, từ Phú Nhuận đến trường ở đường Phan Thanh Giản chỉ đi xe buýt là tiện vì nhỏ quá, chưa dám đi xe đạp. Nhưng những người trưởng thành, nhất là giới sinh viên học sinh, trở lại với chiếc xe đạp khi giá xăng dầu giai đoạn sau năm 1972 bắt đầu lên cao.

Lần trở lại này xuất hiện loại xe đạp mini dành cho nữ giới hình dáng tương tự xe Cady (motobecane). Loại xe này sau đó trở nên rất phổ biến sau đoạn phim Tuổi thần tiên với giọng ca Thái Hiền, các diễn viên vừa đạp xe mini vừa hát.

Xe có kiểu dáng khác xe đạp thông thường với sườn xe cong cong, tay lái hình chữ U vút lên, bánh xe nhỏ. Xe đạp mini cùng người cưỡi là cô gái mặc quần ống loe, tóc dài là hình ảnh rất quen thuộc thời đó. Có xe nhập và xe Ý sản xuất sườn, vè trong... Chợ Lớn.

Báo chí lúc đó thấy xe đạp rộ lên quá, than là “xe đạp vẫn hoàn xe đạp” (Thời Nay ra ngày 14-9-1974). Ai nói mặc kệ, ở nhà người viết, hai bà chị còn tuổi đi học mê xe đạp mini quá, còng lưng sau giờ học ngồi đan mành cửa bằng ống hút xanh đỏ để có tiền mua xe đạp. Vậy mà cuối cùng cũng thửa được một chiếc xe màu xanh.

Xe đạp mini là cơn sốt của giới trẻ lúc đó, còn những người khác vẫn thích đi xe máy, đi đâu cũng nhanh, không phải mướt mồ hôi dưới trời nắng. Vả lại lúc đó cây xanh nhiều, đường phố vắng, chuyện hít khói xăng, hít không khí ô nhiễm vào phổi không thành vấn đề.  

Nhưng đó vẫn không phải là thời hoàng kim tái lập của xe đạp, mà là sau năm 1975 giai đoạn kinh tế bao cấp và xăng dầu trở nên khan hiếm.

Lúc đó xe đạp lên ngôi vì không uống xăng, xe mới chủ yếu là sản xuất trong nước từ các cơ sở sản xuất tư nhân, nguyên liệu thì thượng vàng hạ cám, xe đang chạy bị gãy sườn là bình thường vì có khi lấy sắt thùng phuy ra chế sườn xe.

Chợ Tân Thành ở Q.5 trở thành nơi chuyên doanh phụ tùng sản xuất từ Chợ Lớn xài đỡ vì có còn hơn không. Dây sên được lộn tới lộn lui, vỏ xe đắp, ruột vá chằng chịt. Giai đoạn này kéo dài đến hết thập niên 1980, kéo qua đầu thập niên 1990 mới chấm dứt.

Với xu thế ngày càng xem trọng môi trường sống, giảm ô nhiễm khí thải, chú trọng vận động cơ thể,  biết đâu sẽ có lúc thời hoàng kim của xe đạp ở Sài Gòn và các đô thị ở Việt Nam quay lại như đang diễn ra ở Amsterdam (Hà Lan), Washington, Seattle và New York bên Mỹ. 

Những cột mốc lịch sử của xe đạp

1 Năm 1817, nam tước người Đức Baron Karl von Drais giới thiệu cho công chúng tại thành phố Mannheim mô hình xe do ông phát minh có tên Draisine, và đây được xem như “thủy tổ” của xe đạp. Xe đạp lúc này đơn giản chỉ là một khung gỗ được gắn thêm hai bánh xe. 

2 Đến đầu thập niên 1860, người thợ rèn Pierre Michaux (Pháp) tạo nên bước ngoặt cho chiếc xe đạp khi gắn thêm hai miếng đặt chân ở hai bên bánh trước của chiếc xe cùng với ổ đĩa cơ khí, từ đó tạo ra chiếc pêđan. Thời điểm này, chiếc xe có tên gọi là velocipede. 

3 Đầu thập niên 1870, khái niệm velocipede đã được thay thế bằng tên gọi mới “penny-farthing” (lịch sử gọi là chiếc xe đạp bình thường) với một loạt thay đổi quan trọng. Chiếc xe lúc này không còn làm bằng gỗ nữa mà chuyển sang làm bằng thép.

4 Đến năm 1885, ông John Kemp Starley, cháu gọi ông James Starley bằng chú, đã hoàn chỉnh mẫu xe đạp an toàn với hai bánh trước và sau có kích thước bằng nhau. 

5 Năm 1888, nhà khoa học người Scotland John Dunlop phát minh ra loại lốp xe khí nén thay thế cho lốp xe đặc ruột trước đây. 

6 Giai đoạn 1930-1950, những chiếc xe đạp thể thao ngày càng được cải tiến, nâng cấp với hệ thống líp xe nhiều đĩa ra đời, hệ thống phanh, vòng đạp nhẹ hơn, khung xe được làm bằng nhôm, sợi carbon, lốp xe cũng được thiết kế nhỏ gọn hơn giúp giảm ma sát. 

7 Thập niên 1970, thị trường xe đạp bùng nổ trở lại với nhu cầu tập luyện để nâng cao sức khỏe. Bên cạnh đó, giới trẻ còn sử dụng xe đạp như một cách thức biểu diễn các động tác đẹp mắt. Từ đó ra đời loại xe BMX. Đây là loại xe có bánh rất nhỏ, đường kính chỉ khoảng 50cm nhưng tay lái lại rất cao so với phần yên. 

8 Đến thế kỷ 21, sự phát triển của khoa học công nghệ ngày càng cho ra đời nhiều chiếc “siêu xe đạp”, với từng chi tiết được chế tạo bằng sợi carbon, hệ thống chuyển đổi líp điện tử... giúp chiếc xe ngày càng nhẹ và đạt tốc độ cực cao. Những chiếc xe đạp đắt giá của các hãng Audi, Lamborghini có thể đạt đến tốc độ 50-100 km/h và chỉ nặng vỏn vẹn khoảng 5-6kg. 

9 Mới đây nhất, Công ty AeroVelo cho ra đời chiếc xe đạp tốc độ cao nhất thế giới mang tên AeroVelo Et. Mẫu xe này có hình dạng vô cùng kỳ dị, trông giống như một viên đạn cùng lớp vỏ bọc phủ kín, bên trong xe, người đạp được đặt gần như nằm ngửa người. Chiếc xe này có thể đạt tốc độ lên đến 144,17km/h trong một cuộc trình diễn hồi tháng 9-2016.