Kỳ 1: Vung ngàn tỉ, giờ bỏ không

Phóng to

Theo lãnh đạo cảng Sài Gòn, đơn vị này đang bàn với các đối tác để chuyển đổi công năng khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội sang trung tâm thương mại, cao ốc để trình UBND TP.HCM trong tháng 6-2013 - Ảnh: T.Trung

Giải pháp được đề xuất là cần có cơ quan đầu mối quản lý khai thác cảng biển cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với sự tham gia của lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, lãnh đạo các địa phương như TP.HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu... và một số nhà khai thác cảng biển lớn.

Cạnh tranh... cục bộ

Liên quan đến dự án cảng Phú Hữu (Q.9, TP.HCM), ông Nguyễn Anh Tuấn, giám đốc dự án Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast) - đơn vị thực hiện Tư vấn thiết kế, quy hoạch chi tiết cụm cảng biển số 5 (gồm cảng biển TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu và cảng trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang), cho biết: “Trong tư vấn quy hoạch cảng bao giờ chúng tôi cũng thiết kế cảng nằm ở vị trí phải có đường.

Có thể có những nơi đầu tư chậm, xây dựng không đúng tiến độ nhưng ít nhất phải có dự án làm đường phục vụ cảng. Trong khi đó, tại Phú Hữu, thời điểm doanh nghiệp đề xuất đưa thêm một cảng ở vị trí này vào quy hoạch, tôi được biết thành phố chưa có dự án mở rộng đường Nguyễn Duy Trinh. Nhưng ngay cả khi đường Nguyễn Duy Trinh được mở rộng, xe container chạy “ngon lành” thì tương lai của cảng Phú Hữu vẫn khó có thể sáng sủa vì ngay gần đó là cảng Cát Lái của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đang khai thác rất hiệu quả, hạ tầng “ngon lành”. Các hãng tàu cũng không dễ dàng thay đổi tập quán làm hàng từ một cảng lớn, hiện đại là Cát Lái sang cảng mới là Phú Hữu.

Nếu ở cảng Phú Hữu, tổn thất do tầm nhìn cục bộ của doanh nghiệp thì ở một cảng lớn hơn, có nhiều lợi thế khai thác là cảng Sài Gòn - Hiệp Phước, tổn thất có trách nhiệm của địa phương. Theo ông Hồ Kim Lân, tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN (VPA), tình hình hiện nay ở cảng biển khu Hiệp Phước bộc lộ rõ hiện tượng không đồng bộ giữa cảng biển và hạ tầng kết nối, dẫn đến lãng phí nguồn lực vô cùng lớn. Sở dĩ có tình trạng này vì không đơn vị nào chịu trách nhiệm chính. “Theo tôi, đây là trách nhiệm của địa phương, tức UBND TP.HCM. Với hiện trạng như vậy, đến năm 2015 chưa chắc đã thực hiện được việc di dời cảng biển của TP.HCM ra khỏi nội ô”, ông Lân nhấn mạnh.

Theo Portcoast, suốt bốn năm qua, hầu như cuộc họp nào của Ban chỉ đạo quy hoạch di dời các cảng biển trên sông Sài Gòn cũng nói về việc phải đẩy nhanh quy hoạch chi tiết 1/2.000 khu Nhà Rồng - Khánh Hội nhưng TP.HCM vẫn làm quá chậm, dẫn đến doanh nghiệp không có nguồn vốn làm cảng.

Với hàng loạt cảng container lớn tại khu Cái Mép - Thị Vải thuộc Bà Rịa - Vũng Tàu rơi vào tình trạng cầu cảng “ế” như hiện nay khiến các cảng phải hạ giá cước tàu, cạnh tranh lệch lạc giữa các cảng, lãnh đạo VPA cho rằng do quy hoạch phát triển cảng biển chưa đồng bộ với các quy hoạch khác. Đặc biệt, thiếu cơ chế phối hợp giữa các ngành và địa phương (Bà Rịa - Vũng Tàu và TP.HCM), giữa các địa phương với nhau trong cùng một khu kinh tế trọng điểm.

Gom về một mối

Lãnh đạo VPA phân tích vai trò của Nhà nước trong quản lý cảng và điều tiết thị trường cảng biển thời gian qua còn buông lỏng, chấp nhận tự phát và thủ tục xin cho, thiếu cơ chế tạo sức mạnh tổng hợp để cạnh tranh trên quy mô khu vực và quốc tế. Do đó, về lâu dài cần hình thành thể chế chính quyền cảng cho từng khu vực kinh tế trọng điểm, theo nhóm cảng biển quy hoạch. Ở cụm cảng biển số 5, cần gom hoạt động điều hành, phát triển các cảng ở TP.HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, Long An... về một mối, trong đó có sự tham gia của Bộ Giao thông vận tải, lãnh đạo các địa phương và đại diện các cảng chính. Cần có cơ chế đặc thù cho hoạt động của mô hình này như: được tham gia đề xuất điều chỉnh quy hoạch, định giá phí dịch vụ liên quan.

Tuy nhiên, việc hình thành một cơ quan đầu mối điều hành cả một vùng sẽ mất nhiều thời gian để hình thành và phát huy tác dụng. Vì thế, trước mắt cần hạn chế cạnh tranh nội bộ, tạo sức mạnh tổng hợp để cạnh tranh quốc tế bằng việc áp dụng giá cước dịch vụ cảng biển theo giá sàn, điều chỉnh mức cảng phí với tàu biển phù hợp để thu hút tàu hàng sử dụng các cảng nước sâu, tuyến dịch vụ đi thẳng, thu hút hàng trung chuyển. Một trong những vấn đề để hạn chế khó khăn cho các cảng hiện hữu là hạn chế phát triển thêm các cảng mới.

Về nguồn vốn, trong một văn bản kiến nghị gửi Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, VPA cũng đề xuất gỡ khó cho cụm cảng số 5, đặc biệt là cảng khu Cái Mép - Thị Vải (nơi được xác định là cảng cửa ngõ ra quốc tế của khu vực phía Nam) bằng cách hỗ trợ các dự án đã thực hiện thành công giải pháp tái cơ cấu khoản vay, trong đó cho góp vốn thêm bằng tiền cho thuê đất tính trước của phía đối tác VN. Còn với các cảng di dời khỏi nội ô TP.HCM, đề nghị cho phép sử dụng nguồn tài chính phục vụ di dời.