Đổ 100.000 tỉ vào Vinalines

Phóng to

Tàu Hoa Sen đang nằm tại một cảng ở Trung Quốc - Ảnh: CTV

Bên cạnh đó, việc tàu bị bắt giữ liên tục ở nước ngoài không những khiến Vinalines không khai thác được tàu mà còn “ngốn” của tổng công ty này những khoản tiền khổng lồ để giải cứu.

Dù khai thác không hiệu quả nhưng chi phí bỏ ra để rước về những con tàu “tuổi cao sức yếu” của Vinalines lên tới hơn 1 tỉ USD! Tàu mua về rồi đem cho thuê đã khiến các doanh nghiệp thành viên của Vinalines gặp nhiều rủi ro.

Cho thuê tàu, bị bắt và tốn hàng triệu USD tiền phạt!

Nhiều công ty trực thuộc Vinalines hoặc do Vinalines nắm cổ phần chi phối hiện đang khai thác đội tàu bằng phương thức cho thuê định hạn (cho thuê trong một thời gian nhất định). Theo giới kinh doanh vận tải, cách làm này có ưu điểm là chủ tàu rất khỏe, nhưng rủi ro lại lớn. Tình trạng cho thuê tàu, không thu được cước, tàu bị bắt và phải đóng tiền phạt đã xảy ra không ít. Theo thông tin từ Ủy ban kiểm tra thuộc Đảng ủy khối doanh nghiệp trung ương, tháng 9-2011 Công ty CP vận tải Biển Bắc (Vinalines nắm cổ phần lớn) cũng đã rơi vào tình huống cho một công ty nước ngoài thuê tàu định hạn nhưng khó thu hồi được số tiền cho thuê tàu khoảng 307.448 USD.

Bán tàu cũng có nhiều “nghi vấn” Trong giai đoạn 2005-2010, Vinalines đã bán 55 tàu, tổng năng lực vận tải là 664.093 tấn, tuổi tàu bình quân là 27,1 năm. Việc bán tàu cũng có nhiều nghi vấn. Cụ thể là việc lưu trữ hồ sơ bán tàu của Công ty mẹ, Công ty cổ phần vận tải biển Đông Đô, Vinaship, Inlaco Hải Phòng không tốt. Có một số hồ sơ chưa đầy đủ như biên bản mở thầu, báo cáo thực hiện, nội dung tờ trình sơ sài. Thực tế khi bán tàu chỉ có một đơn vị tham gia dự thầu và trúng thầu, giá bán tàu chênh rất ít so với giá chào thầu bán tàu ban đầu. Việc thực hiện bán ba tàu Phú Tân,VNL Japphire, VNL Dynamic do Vinalines thực hiện chưa được chuẩn bị kỹ, giải quyết tình huống phát sinh chưa tốt, dẫn đến phát sinh khiếu nại và dư luận không tốt.

Theo một chuyên gia trong ngành hàng hải, việc cho thuê định hạn nhưng chủ tàu không thu được cước thường xuyên xảy ra. Người thuê định hạn lợi dụng chủ tàu thiếu năng lực kiểm soát trong thời gian cho thuê tàu nên đã phát hành vận tải đơn với điều kiện trả trước. Sau khi thu được cước từ bên thứ ba là người thuê chuyến, phía thuê định hạn có thể tuyên bố phá sản công ty để không phải trả tiền nợ cước cho chủ tàu. Khi đó, nếu chủ tàu giữ hàng là phạm luật nên buộc lòng vẫn phải giao hàng theo đúng vận tải đơn. Vị chuyên gia này cho biết Vinalines từng rơi vào tình cảnh tương tự như trên. Đó là trường hợp của tàu Vinalines Global.

Vinalines Global hiện nay đã 18 tuổi do chi nhánh Vinalines TP.HCM quản lý. Tháng 4-2011, tàu Vinalines Global bị bắt giữ tại Trung Quốc 28 ngày do tranh chấp thương mại. Cụ thể, tàu này được cho một đối tác đến từ Ấn Độ thuê định hạn. Tuy nhiên, phía đối tác Ấn Độ đã không thanh toán tiền thuê đầy đủ nên Vinalines quyết định giữ hàng trên tàu. Điều không may mắn là số hàng này của bên thứ ba là người Trung Quốc thuê lại theo hình thức thuê chuyến đã trả tiền cước. Do đó, việc giữ hàng của Vinalines bị tòa án Trung Quốc phán quyết là sai luật. Trong vụ việc này, để giải phóng được Vinalines Global, Vinalines phải nộp 800.000 USD tiền phạt. Chưa kể, khi tàu Vinalines Global bị bắt giữ, các chi phí cho luật sư, chi phí đi lại để giải quyết vụ kiện lên tới 239.400 USD.

Không lâu sau đó, lại một con tàu có tải trọng thuộc hàng “top” trong đội tàu của Vinalines cũng khai thác bằng hình thức cho thuê bị bắt giữ. Đó là tàu Vinalines Trader có tải trọng 69.614 tấn. Đây là loại tàu rời, đóng năm 1996 tại Nhật Bản, mang quốc tịch VN. Vinalines Trader bị bắt giữ tại cảng Tearn (Hàn Quốc) cuối năm 2011. Để giải quyết vụ việc, hội đồng thành viên Vinalines đã phải bỏ ra 1,59 triệu USD đặt cọc vào tòa án theo yêu cầu của bên thuê mới giải phóng được tàu.

Trước đó, Công ty TNHH vận tải biển Viễn Dương (Vinashinlines) dính vào một vụ kiện tụng với một công ty của Hàn Quốc. Để giải quyết vụ kiện này, Vinashinlines cần một khoản tiền lên tới 4,15 triệu USD. Tuy nhiên, do kéo dài từ tháng 8-2010 đến tháng 5-2011, Vinashinlines vẫn chưa nhận được số tiền 4,15 triệu USD do Vinalines bảo lãnh vay nên phía Hàn Quốc đã quyết định bắt giữ tàu Hoa Sen và tàu Cái Lân 4. Sau khi tàu bị bắt, số tiền cần vay để giải quyết vụ việc đã lên tới 5,562 triệu USD. Giữa tháng 5-2011, ông Nguyễn Cảnh Việt - tổng giám đốc Vinalines - đã chấp thuận phương án ký quỹ vào tòa án Hàn Quốc số tiền 4,278 triệu USD để tòa án phát lệnh giải phóng tàu Hoa Sen. Sau đó, Vinashinlines vẫn phải tiếp tục thực hiện các tranh tụng còn lại để giải phóng tàu Cái Lân 4. Tuy nhiên, dù được giải phóng với số tiền khổng lồ, tàu Hoa Sen bị chấm dứt hợp đồng cho thuê. Khoảng một năm trở lại đây, tàu Hoa Sen vẫn nằm ụ tại một cảng ở Trung Quốc.

Khốn đốn vì đội tàu già

Trước đề án chi tới 100.000 tỉ đồng cho Vinalines mua thêm tàu từ năm 2012-2020, nhiều ý kiến lo ngại số tiền đầu tư quá lớn có thật sự hiệu quả, trong khi các công ty thành viên Vinalines đã bị thua lỗ lớn vì mua tàu cũ, tàu già. Theo kết luận của Thanh tra Chính phủ, trong giai đoạn 2005-2010, Vinalines đã mua 73 tàu, đa số các tàu mua ở nước ngoài đã qua sử dụng với năng lực vận tải hơn 2 triệu tấn, tổng vốn đầu tư 22.853 tỉ đồng.

Đáng chú ý, dự án mua tàu nào cũng được “vẽ ra” hiệu quả kinh tế cao, thời gian thu hồi vốn nhanh, nhưng thực tế có 5/27 tàu đóng mới và 34/73 tàu mua về đưa vào khai thác trong giai đoạn 2005-2010 bị lỗ, thậm chí có tàu lỗ nặng phải bán. Điển hình trong số 34 tàu kinh doanh bị lỗ 1.571,9 tỉ đồng có tàu VNL Galaxy mua năm 2007 với giá hơn 973 tỉ đồng, kết quả kinh doanh tính đến cuối năm 2010 lỗ 192 tỉ đồng; tàu Đại Việt mua năm 2005 với giá 745 tỉ đồng tính đến cuối năm 2010 lỗ 181 tỉ đồng; tàu VNL Glory mua năm 2006 với 873 tỉ đồng tính đến cuối năm 2010 lỗ 115,5 tỉ đồng... Theo các chuyên gia về vận tải biển, thực trạng thua lỗ như trên là điều không thể chấp nhận được.

Điều tệ hại hơn, Vinalines đã mua tàu có nhiều năm tuổi. Trong đó có 17 tàu trên 15 tuổi, thậm chí còn mua tàu Lively Falcon đã sử dụng 30 năm. Bất ngờ là các tàu “quá tuổi” trên được Bộ Giao thông vận tải cho phép đăng ký và treo cờ nước ngoài như cờ Mông Cổ, Panama để né quy định về độ tuổi của tàu treo cờ VN (không được quá 15 tuổi). Điển hình là các tàu do Công ty cổ phần Vận tải dầu khí VN (Falcon) mua có tuổi bình quân 26 năm sử dụng và hiện tại có 7/10 tàu treo cờ nước ngoài.

Theo kết luận của Thanh tra Chính phủ, việc mua tàu quá tuổi quy định, không được phép đăng ký tại VN, phải đăng ký và treo cờ nước ngoài làm xấu hình ảnh đội tàu quốc gia, giảm sức cạnh tranh. Một trong những nguyên nhân khiến hiệu quả khai thác đội tàu thấp là do chủ yếu sử dụng tàu để cho thuê. Việc này làm lệch hướng phát triển vận tải biển, chưa bám sát chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ để phát triển thị trường vận tải biển phục vụ nền kinh tế quốc dân.