Thứ 6, ngày 18 tháng 6 năm 2021

Xe máy: có khai sinh, không khai tử

30/08/2018 08:50 GMT+7

TTO - Mỗi năm TP.HCM tăng thêm bình quân 200.000 - 300.000 xe máy trong khi một lượng lớn xe máy cũ nát không được “khai tử”, vẫn lưu thông, đe dọa tính mạng người đi đường.

Xe máy ngày càng xuất hiện dày đặc tại TP.HCM - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Nhiều chuyên gia cho rằng nguyên nhân chính của tình trạng này là đến nay Việt Nam vẫn chưa có quy định về niên hạn sử dụng đối với môtô, xe máy cũng như quy định về kiểm soát khí thải, mức độ an toàn kỹ thuật khi vận hành của xe máy.

Trước mắt cần phải đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng bao gồm xe buýt, vận tải hành khách bằng đường sông và trong tương lai sẽ đưa vào hoạt động nhiều tuyến metro... Sau khi vận tải hành khách công cộng phát triển mạnh mẽ và người dân đi lại cảm thấy thuận lợi thì họ sẽ dần từ bỏ xe cá nhân.

Ông VÕ KHÁNH HƯNG (phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM)

Xe máy đầy đường

Ghi nhận của phóng viên tại cửa ngõ nút giao thông An Sương (Q.12, Hóc Môn) từ 6h-9h sáng một ngày cuối tháng 8-2018 cho thấy tình hình giao thông luôn căng thẳng bởi người dân các huyện Củ Chi, Hóc Môn, Q.12 đổ vào trung tâm TP học hành, làm việc. Vượt qua nút giao thông An Sương vào đường Trường Chinh, cả hai làn đường dành cho xe máy không còn đủ sức chứa nên nhiều xe đã tràn vào gần kín cả làn ôtô.

Ông Nguyễn Văn Cẩn (nhà ở Củ Chi), mỗi ngày đi trên tuyến đường này, cho biết không chỉ có đường Trường Chinh, đường Cộng Hòa, đoạn từ đường Trường Chinh đến nút giao thông Lăng Cha Cả cũng luôn đầy kín xe máy lưu thông cùng xe buýt và các loại ôtô khác.

"Tôi và mọi người phải nhích từng chút đi qua từng giao lộ đèn tín hiệu giao thông. Tôi phải vật vã cùng mọi người cả một chặng đường dài, tới được cơ quan cũng rã rời" - ông Cẩn than vãn.

Ngược lại vào buổi chiều, theo anh Hoàng Minh Đăng (nhà trên quốc lộ 22, Hóc Môn), dòng xe máy từ trung tâm TP lại đổ về Q.12, các huyện Hóc Môn, Củ Chi. Vì vậy, các tuyến đường Nguyễn Văn Trỗi, Hoàng Văn Thụ, Phan Thúc Duyện, Cộng Hòa, Trường Chinh luôn phải chen lấn với những chiếc xe buýt đang hối hả chở khách về các địa phương ven TP.

Tương tự, ngã tư Hàng Xanh (Q.Bình Thạnh) mỗi buổi sáng xe máy, ôtô luôn đông nghịt. Hơn 70% xe cộ di chuyển qua khu vực này là xe máy. Đến tầm 9h30, khu vực này kẹt xe cục bộ, nhiều người đi xe máy ùn ùn cho xe máy chạy lên lề đường để di chuyển nhanh hơn.

Không quy định niên hạn sử dụng

Khi được hỏi về việc hạn chế xe quá đát lưu thông trên đường nhằm kéo giảm lượng xe máy lưu thông cũng như giảm thiểu ô nhiễm môi trường, anh Trần Văn Minh - một người dân sống tại Q.Thủ Đức - cho rằng xe máy sản xuất ra cho người dân đi lại không ghi rõ niên hạn sử dụng. Nhà nước cũng không có quy định xe như thế nào thì phải bỏ đi. Vì vậy, người dân có quyền sử dụng xe tới khi nào cảm thấy xe thực sự không đáp ứng nhu cầu đi lại được nữa thì thôi.

Trao đổi với Tuổi Trẻ, TS Võ Kim Cương, nguyên phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM, khẳng định thực tế ở Việt Nam, việc quản lý thời hạn sử dụng xe máy vẫn còn chưa rõ ràng. Hầu như xe máy chỉ có "khai sinh", không có "khai tử". Một lượng xe máy rất lớn đã xuống cấp trầm trọng vẫn lưu thông trên đường gây ảnh hưởng đến giao thông, đe dọa tính mạng người đi đường.

Tại các nước trên thế giới, thời hạn sử dụng xe máy được quy định rõ ràng, thường là từ 8 năm đến 10 năm. Sau thời hạn này, xe sẽ được thu hồi xử lý không cho tiếp tục sử dụng. Nếu người dân cố tình đi lại bằng những xe vượt quá niên hạn này sẽ bị xử lý nghiêm theo quy định của pháp luật.

Theo ông Cương, Việt Nam cần quy định tuổi thọ từng loại xe máy cụ thể. Các xe phải được kiểm định thường xuyên như ôtô. Những xe không đạt chất lượng thì lập tức thu hồi. Nhà nước cần sớm có biện pháp quản lý phù hợp thì mới góp phần giảm lượng xe máy, giảm ô nhiễm môi trường và những hệ lụy khác.

Ùn ứ xe máy kéo dài trên đường Phạm Văn Đồng đoạn qua Q.Bình Thạnh, TP.HCM - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Khó hạn chế số lượng xe sở hữu

TS Nguyễn Bá Hoàng, phó hiệu trưởng Trường ĐH Giao thông vận tải TP.HCM, cho biết từ lâu, các nước trên thế giới đã có quy định về việc sở hữu xe máy của công dân. Ví dụ mỗi người dân được đứng tên sử dụng bao nhiêu xe máy, phải chịu trách nhiệm kiểm định, đóng thuế phí môi trường như thế nào... Nhờ đó, người dân hạn chế mua, sử dụng xe máy.

Hiện nay số lượng xe máy đưa vào sử dụng ngày càng tăng đến mức không kiểm soát được, nên chăng thực hiện giải pháp quy định mỗi người chỉ được sở hữu một xe máy?

Trả lời câu hỏi này, ông Võ Khánh Hưng, phó giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM, cho biết TP đã từng bàn đến việc hạn chế xe cá nhân bằng giải pháp quy định mỗi người chỉ nên có một xe máy hoặc hai người đi chung một xe máy. Thế nhưng có ý kiến cho rằng không thể thực hiện được vì quy định của pháp luật không ràng buộc về tài sản cá nhân. Vì vậy, rất khó thực hiện giải pháp hạn chế xe cá nhân theo hướng này.

Ông Hưng cũng cho hay áp lực giao thông của xe máy lên hạ tầng của TP rất lớn. Bởi vì không kể số lượng xe máy ở TP đã tăng lên hơn 7,5 triệu xe mà còn có hơn 1 triệu xe của người dân từ các tỉnh đến TP làm ăn.

Cần “khai tử” xe máy cũ

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Nguyễn Ngọc Tường, phó trưởng ban thường trực Ban an toàn giao thông TP.HCM, cho biết: Theo số liệu thống kê của Phòng cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt Công an TP.HCM, đến tháng 7-2018, số liệu quản lý đăng ký xe môtô là hơn 7,6 triệu xe.

Tuy nhiên, giữa số liệu thống kê và số lượng xe thực tế đang lưu thông là không giống nhau. Bởi thực tế đã có những xe quá cũ không thể lưu hành, bị mất cắp, chỉ còn giá trị trưng bày làm vật kỷ niệm, bán qua tỉnh khác... nhưng người dân chưa làm thủ tục nộp lại giấy chứng nhận đăng ký xe cho cơ quan chức năng hoặc chưa làm thủ tục sang tên đổi chủ.

* Phải chăng số liệu xe máy không chính xác là do biện pháp quản lý có "khai sinh" mà không có "khai tử"?

- Sự bất cập trên có yếu tố xuất phát từ công tác quản lý. Đến nay, nước ta chưa ban hành văn bản pháp luật nào quy định về niên hạn sử dụng đối với môtô, xe máy cũng như quy định về kiểm định để kiểm soát khí thải, mức độ an toàn kỹ thuật khi vận hành như đối với ôtô.

Vì vậy, có quan điểm cho rằng môtô, xe máy ở Việt Nam có "khai sinh" nhưng không có "khai tử". Đó là vấn đề đặt ra cần giải quyết trong thời gian tới về công tác quản lý và hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là với môtô, xe máy ở những đô thị lớn như TP.HCM.

* Ngoài ra cần có thêm giải pháp gì để hạn chế xe máy không, thưa ông?

- Tại một số hội thảo, nhiều người đã đề cập các giải pháp quản lý các loại xe máy đăng ký mới (nhằm hạn chế gia tăng xe máy), thu phí lưu hành xe, các loại phí này sẽ được tính theo dung tích xilanh, số lượng xe sở hữu. Ngoài ra, TP có thể thu phí kẹt xe (sẽ được tính vào tiền giữ xe ở các điểm nội ô, càng vào trung tâm, xe máy càng trả tiền giữ xe cao), thu phí ô nhiễm, hạn chế hoặc cấm xe máy lưu thông trên tuyến đường đã có xe buýt, BRT...

TP.HCM cũng nhận định được vấn đề này, thế nhưng việc áp dụng bất kỳ một chính sách, biện pháp kỹ thuật nào cũng phải trên cơ sở đảm bảo tuân thủ các quy định pháp luật đang áp dụng thống nhất trên toàn quốc. Đồng thời hạn chế áp lực về yếu tố kinh tế (thu phí) lên người dân.

THU DUNG - NGỌC ẨN thực hiện

Hà Nội rà soát niên hạn, thu phí khí thải

Tại Hà Nội, sau khi được HĐND TP thông qua bằng nghị quyết tại kỳ họp thứ 4 diễn ra vào tháng 7-2017, đến ngày

24-8-2017, UBND TP Hà Nội đã phê duyệt đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội, giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030".

Theo đề án này, trong giai đoạn 2017-2020, TP sẽ tiến hành điều tra, rà soát, thống kê số lượng xe máy đã qua sử dụng trên địa bàn theo năm sản xuất thông qua đăng ký. Từ đó đề xuất các biện pháp xử lý đối với xe không đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường.

Song song với đó sẽ đề xuất quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn khí thải đối với xe máy nhằm kiểm soát chất lượng xe máy. Từ đó, đề xuất mức phụ thu ô nhiễm môi trường theo mức khí thải đối với phương tiện lưu hành.

Giai đoạn 2020 - 2030 sẽ từng bước hạn chế hoạt động trên một số khu vực và thời gian thông qua phân vùng tương ứng với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng. Trong khoảng thời gian đó TP giao các đơn vị chuẩn bị các điều kiện cần thiết và sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030.

LÂM HOÀI

Phát triển xe buýt

PGS.TS Nguyễn Lê Ninh, ủy viên Mặt trận Tổ quốc TP.HCM, cho biết TP cần có phương án kiểm soát số lượng xe máy càng sớm càng tốt. Hiện tại, lượng xe đã quá lớn, hầu như tất cả người dân đều đi lại, sinh hoạt bằng xe máy. Tuy nhiên, chúng ta phải có phương án hạn chế xe máy một cách khoa học, có trình tự hợp lý.

Thứ nhất là phải có luật quy định rõ mỗi cá nhân được sở hữu số lượng xe như thế nào, xe máy sử dụng đến niên hạn nào thì phải kiểm định. Những xe kém chất lượng, quá niên hạn nên cấm sử dụng. TP cũng nên tích cực dọn dẹp các bãi xe máy tự phát để người dân hạn chế đi lại bằng xe máy. Việc quan trọng nhất là phát triển hệ thống xe buýt, metro... để thu hút người dân sử dụng phương tiện công cộng, hạn chế sử dụng các phương tiện khác.

THU DUNG