Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN Nguyễn Hữu Bằng:
 Phóng to |
| Hiện trường vụ tai nạn tàu E1 |
Cuộc họp này nhằm triển khai ý kiến chỉ đạo của Tổng bí thư Nông Đức Mạnh và Thủ tướng Phan Văn Khải về việc kiểm tra làm rõ nguyên nhân và xác định trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân trong vụ tai nạn tàu khách E1 ngày 12-3.
Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN Nguyễn Hữu Bằng không được mời dự cuộc họp này nhưng đầu giờ chiều ông đã dành cho Tuổi Trẻ một cuộc phỏng vấn. Trao đổi thẳng thắn liên quan đến vấn đề trách nhiệm, ông Nguyễn Hữu Bằng nói:"Trách nhiệm đến đâu, tôi chịu đến đó"...
“Tách ra còn chết hơn”!
* Thưa ông, cơ sở hạ tầng ngành đường sắt liệu có đủ đáp ứng hành trình chạy tàu hiện nay?
- Đó là hai vấn đề khác nhau. Nếu chạy như bây giờ, cơ sở hạ tầng hoàn toàn đáp ứng nhưng nếu để thỏa mãn nhu cầu của xã hội thì chưa, nó vẫn ở mức rất thấp.
* Như vậy có thể loại trừ khả năng tai nạn do nguyên nhân hạ tầng?
- Có lẽ chỉ trừ đường sắt cao tốc ở các nước chạy theo lập trình chứ đường sắt còn lại, từ trung cấp trở xuống, vẫn phải có những đoạn chạy chậm, đoạn chạy nhanh. Ngay như đường bộ dù đầu tư hạ tầng tốt như thế nhưng vẫn có những đoạn qua khu đông dân phải chạy chậm. Chẳng hạn từ đây ra km5 của Hà Nội khi nào tàu cũng chỉ 30km/giờ, hàng chục năm nay từ khi tàu Thống Nhất còn 72 giờ đến nay rút xuống hành trình 29-30 giờ cũng vẫn vậy.
* Nhưng mỗi lần rút ngắn hành trình chạy tàu, ngành đường sắt dựa vào tiêu chí nào?
- Ông Nguyễn Hữu Bằng: Có bốn chỗ không thể rút được: ra - vào thành phố, qua đèo dốc, cầu yếu, nền đường yếu do lụt bão. Vì thế muốn nâng tốc độ phải chọn nơi hợp lý, đưa vào sử dụng được ngay, nhất là trong điều kiện tiền đầu tư của Nhà nước còn ít. Tuy nhiên mục tiêu số một của ngành đường sắt vẫn là an toàn chứ không phải là rút ngắn thời gian chạy tàu.
* Với hạ tầng hiện nay, theo ông, tàu Thống Nhất có thể chạy bao nhiêu giờ?
- Một nghiên cứu của JICA (Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản) cho rằng hạ tầng của VN có thể chạy được 24 giờ, nhưng phải đầu tư nâng cấp. Chương trình hỗ trợ đầu tư nâng cấp hơn 40 cầu đường sắt của Nhật Bản cũng nhằm mục tiêu này. Hạ tầng đường sắt bây giờ mới có Nhật Bản đầu tư thôi chứ có ai nữa đâu.
* Tại sao chúng ta không kêu gọi các nhà đầu tư khác?
 Phóng to |
| Hai toa tàu bị văng xuống sát đầm Lăng Cô |
* Tại sao VN không áp dụng theo phương thức đó?
- Bây giờ mình cũng đang kêu gọi như vậy nhưng chưa ai vào. Đoạn Sài Gòn - Mũi Né năm 2003 Vietravel nói muốn đầu tư một đoàn tàu du lịch, bọn tôi đồng ý ngay. Nhưng đến năm 2004 lại chẳng thấy động tĩnh gì, hóa ra họ chưa đủ tiền.
* Thưa ông, phải chăng hiện tượng “khép kín” từ khâu sản xuất chế tạo, sửa chữa, đến vận hành, giám sát... đều trong ngành đường sắt đã làm nảy sinh tình trạng nể nang, xuê xoa và cũng chính là nguyên nhân sâu xa của tai nạn và những bất cập khác?
|
Thành lập đoàn công tác của Bộ GTVT Tại cuộc họp hôm qua, Bộ trưởng Bộ GTVT Đào Đình Bình đã chỉ đạo thành lập đoàn công tác của bộ do Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức làm trưởng đoàn nhằm tiến hành kiểm tra theo đúng tinh thần chỉ đạo của Tổng bí thư và Thủ tướng. Bộ trưởng Bình yêu cầu đoàn công tác làm việc trung thực, chính xác, khách quan và khẩn trương, không làm ảnh hưởng hoạt động của Tổng công ty đường sắt; báo cáo kết quả với bộ trưởng trước ngày 15-4. |
* Nhưng họ là công ty cổ phần chứ không phải doanh nghiệp nhà nước (như Tổng công ty đường sắt VN)?
- Cổ phần nhưng chiếm đến 75-80% là của nhà nước, tư nhân chỉ có 20-25%.
* Dù sao cung cách điều hành...
- Không. Họ cũng khép kín hoàn toàn. Còn hiện nay có đường sắt Thụy Điển cũng đang tách ra nhưng cải tổ từ năm 1993 đến giờ vẫn chưa xong. Họ có tổng công ty của nhà nước quản lý hạ tầng, cho các anh vận tải của nhà nước và các thành phần khác thuê (song các thành phần khác cũng rất nhỏ bé).
Xã hội hóa có lẽ cũng làm được nhưng chỉ đến mức nào đó và chỉ khi hệ thống đường sắt được nâng lên chứ như đường sắt VN hiện nay vừa chạy vừa sửa thì chẳng ai dám nhảy vào.
“Chúng tôi rất nghiêm túc”
* Trở lại vụ tai nạn tàu E1, bài học lớn nhất ở đây là gì, thưa ông?
- Cả ba vụ tai nạn lớn từ năm 2000 cho đến nay đều là do yếu tố chủ quan của lái tàu. Tới đây ngành đường sắt sẽ trang bị thêm thiết bị, máy móc hiện đại như đầu máy của Đức có thể lập trình tốc độ theo cách thủ công: ví dụ qua đèo Hải Vân chỉ được chạy 30 km/giờ, lái tàu tự phải cài đặt. Nghĩa là dù đầu tư, tổ chức thế nào thì cái lớn nhất vẫn phụ thuộc vào người cầm vôlăng. Vấn đề giáo dục, tập huấn, chăm lo cuộc sống, sức khỏe cho lái tàu phải được quan tâm hàng đầu. Rồi bên cạnh lái chính, những đoạn xung yếu có thể phải có thêm người để giám sát - dù đã có lái phụ.
* Rất nhiều nhà báo thắc mắc tại sao cuộc họp báo chính thức của ngành đường sắt hôm 15-3 lại vắng mặt tổng giám đốc?
- Đó không phải họp báo của ngành mà là của Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội (đơn vị quản lý, khai thác đoàn tàu gây tai nạn). Còn trước đó tôi đã tiếp tất cả nhà báo tại đây (trụ sở Tổng công ty đường sắt VN - PV).
* Tại sao một vụ việc nghiêm trọng như vậy mà ngành không tổ chức họp báo?
- Ngành có tổ chức họp báo trước đó.
* Họp báo không chính thức, thưa ông?
- Tất cả nhà báo có mặt ở đây. Tôi đã trả lời tất cả câu hỏi đặt ra. Ngành đường sắt không “đóng cửa” và không từ chối gì cả.
* Thưa ông, trách nhiệm người đứng đầu ngành đường sắt trong vụ việc này đến đâu?
- Dứt khoát là người đứng đầu và tập thể ngành đường sắt phải chịu trách nhiệm. Thế còn trách nhiệm đến đâu thì chịu đến đó. Bọn tôi không né tránh gì cả. Đường sắt làm là đường sắt chịu. Nhưng xử lý trách nhiệm thì phải theo qui định. Tổng công ty đường sắt đã có qui chế xử lý trách nhiệm.
* Theo qui chế, trong trường hợp này thì tổng giám đốc phải chịu trách nhiệm như thế nào?
- Cái này thì chưa thể trả lời được, bởi vì từ tôi trở xuống còn có 5-6 cấp. Chịu thì dứt khoát phải chịu rồi, không thể nào không được.
* Nhưng đã có qui chế thì phải áp theo qui chế chứ, thưa ông?
- Qui chế là một việc, áp lại là việc khác. Áp phải xem thử phù hợp đến đâu. Lý là một chuyện, còn phải có tình nữa. Một ông lái xe chạy quá tốc độ đâm vào đâu đó mà lại chỉ xử theo lý thì dễ quá...
* Thế nhưng tại cuộc họp báo hôm 15-3, ngành đường sắt cho biết mới chỉ đạo kiểm điểm từ giám đốc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội trở xuống?
- Nói thế không đúng. Ngay ngày 14-3 Tổng công ty đường sắt đã họp và làm văn bản báo cáo Thủ tướng rằng lãnh đạo ngành đường sắt xin được kiểm điểm, báo cáo Thủ tướng. Sau đó, chúng tôi đã ra văn bản yêu cầu Xí nghiệp đầu máy Hà Nội kiểm điểm từ giám đốc trở xuống, rồi văn bản yêu cầu kiểm điểm từ tổng giám đốc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Xí nghiệp xe khách Hà Nội trở xuống. Nghĩa là chúng tôi rất nghiêm túc, theo trình tự.
* Đến giờ phút này việc kiểm điểm các cá nhân, đơn vị liên quan và bản thân ông đã được tiến hành đến đâu?
- Kiểm điểm của các công ty, đơn vị chúng tôi yêu cầu đến 30-3 phải báo cáo. Còn kiểm điểm thì phải đi từ dưới lên trên. Qui định là vậy. Chúng tôi đang chuẩn bị báo cáo, kiểm điểm.
* Cụ thể bao giờ kiểm điểm, thưa ông?
- Cái này phải xem ở dưới làm rồi mình mới làm được. Có những vấn đề liên quan cần phải xem xét. Việc lái tàu kể với vợ chẳng hạn: trước khi tàu vào hầm số 8, trên một đường ngang có chiếc xe ben chở đất đi qua làm tàu suýt đâm vào. Lái tàu xử lý rất táo bạo mới tránh được. Sau đó có thể tư tưởng lái tàu bất ổn nên vừa chui qua hầm số 8 thì tai nạn xảy ra. Nếu tình tiết này là đúng thì cũng cần phải được xem xét. Xử lý một con người phải cả lý cả tình.
* Xin hỏi thẳng: ông sẽ kiểm điểm như thế nào mà không phải chờ từ dưới lên?
- Trách nhiệm đến đâu tôi chịu đến đấy. Bây giờ nói tôi phải chịu thế nào thì sẽ phải theo qui định thôi.
* Xin cảm ơn ông.
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận