Phóng to

Tiến hành cẩu trục toa xe số 6 ra khỏi đường ray

Thay vì 40km/g, tàu đã vào cua gấp với tốc độ gần 70km/g, vược mức cho phép 72%. Hộp đen đã được giải mã một phần, lái tàu X và trưởng tàu Y đã trình diện các cơ quan chức năng.

Dư luận vẻ như đã xuôi vì đã tìm ra “thủ phạm”, thêm nữa cách ứng xử kịp thời của ngành đường sắt và các cán bộ chủ chốt của ngành phần nào đã làm dịu nỗi đau của những nạn nhân và dư luận.

Trăm dâu đổ đầu... tài?

Ngay cách đây vài năm, khi ngành đường sắt có nhiều cố gắng rút ngắn giờ tàu chạy tuyến Bắc - Nam xuống 40 giờ, 36 giờ, 32 giờ (và bây giờ là dưới 30 giờ), rất nhiều người, nhất là những ai có dính dáng tới đường sắt, đã đặt câu hỏi về sự an toàn. Mạnh dạn hơn, một số bài báo đã đặt câu hỏi về mục tiêu mà họ cho là duy ý chí so với hiện trạng cơ sở hạ tầng, và lớn tiếng cảnh báo về những hiểm họa tiềm ẩn. Và mấy năm qua, tai nạn đường sắt có xảy ra nhưng thông thường là do bão lụt hoặc va chạm với xe cộ, nói chung là nguyên nhân từ bên ngoài. Có thể vì vậy nên công tác giám sát, kiểm tra an toàn không được chú trọng đúng mức?

Xin nói qua một chút về công tác dự báo tai nạn, lấy ngay khúc cua Đá Bàn làm ví dụ. Sự nguy hiểm đã được xác định rất rõ: vòng cua gấp, nguy cơ lật tàu hiển hiện. Để tránh nguy hiểm, tàu phải chạy chậm; để tàu chạy chậm, người lái phải lái chậm. Lịch trình chi tiết đã được lập, trước khúc cua người ta đặt biển báo giảm tốc, tất cả chỉ nhằm để nhắc nhở “bác tài ơi, cẩn thận nhé” và... hết!

Phóng to

Nguyễn Trí Trung (24 tuổi) là người có mặt tại hiện trường đầu tiên. Anh chính là người đã dùng thuyền của mình đưa hơn 52 người bị thương nặng đi cấp cứu, với số lần di chuyển là 8 lần

Vậy nếu lỡ người lái tàu đột ngột bị mất khả năng kiểm soát thì sao, chẳng hạn bị bệnh, bị ngất hay đơn giản là ngủ gật? Trong trường hợp này, cũng tương tự như trên máy bay, người ta sẽ thấy vai trò của người phụ lái, của trưởng tàu và của nhân viên điều vận. Nhiều tai nhiều mắt đương nhiên phải tinh tường, tỉnh táo hơn, ít nhất tại những cung đường nguy hiểm. Chưa hết, ngoài các biện pháp mà người ta gọi là an toàn chủ động như trên, còn có các biện pháp an toàn thụ động (hay cưỡng bức).

Ví dụ chế tài điều tiết tốc độ, cưỡng bức giảm tốc từ xa, trạm dừng bắt buộc trước khi xuống đèo; hay can thiệp trực tiếp vào đầu máy như hạn chế trần tốc độ, tự động giảm tốc trước khi vào các cung đường nguy hiểm - một giải pháp kỹ thuật không quá khó và không hề tốn kém.

Không thể tránh?

Phóng to

Một thiết bị bằng sắt của tàu E1 văng cách xa khỏi hiện trường hơn 50m ngay sau khi tai nạn xảy ra - Ảnh Đăng Nam

Theo thông tin của mạng VietNamNet, ngày 18-2-2005 (tức là trước tai nạn thảm khốc chưa đầy một tháng), Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội - cơ quan chủ quản của chiếc tàu gặp nạn - đã ban hành công văn số 156 với nội dung yêu cầu các lái tàu kiên quyết thực hiện biểu đồ chạy tàu tuyến Bắc - Nam, kèm theo là một loạt biện pháp nhằm “gỡ giờ”, kể cả mức phạt rất cao - hạ tới còn 70% lương nếu tàu vào ga chậm mười phút. Thật khó có thể không liên tưởng đến mối quan hệ trực tiếp giữa hai sự việc trên, nhưng xét cho cùng các biện pháp (tạm gọi là) mang tính cưỡng bức của Xí nghiệp Đầu máy với các lái tàu cũng chỉ là hệ quả của một chuỗi bất cập.

Vẫn biết an toàn hơn cả là việc nắn lại các cung đường xấu, xóa các “điểm đen” có nguy cơ tai nạn cao, nâng khổ đường từ 1m như hiện nay lên 1,435m theo tiêu chuẩn quốc tế và nhất là xây dựng tuyến đường sắt song hành để hai chiều đi - về hoàn toàn tách biệt. Rất tiếc, trong giai đoạn hiện nay (và cả tương lai gần) việc này vượt quá tầm với không chỉ của ngành đường sắt.

Nhưng sẽ không thừa nếu nói đến những ảnh hưởng trực tiếp do việc không có các giải pháp (tạm gọi là cơ bản) đem lại. Ví dụ việc cả hai tuyến đi - về chạy chung một làn đường sẽ dẫn tới tình trạng “dồn toa” tại các cung đường trọng yếu mà đèo Hải Vân là một ví dụ điển hình. Nhưng nếu chỉ có dăm ba nút thắt Hải Vân thôi thì cũng tương đối dễ giải quyết: một (vài) đoàn tàu xuôi qua hết sẽ đến lượt các đoàn tàu ngược. Đằng này, tuyến đường dài gần 2.000km là tổ hợp của nhiều chục, nhiều trăm nút, và chỉ cần xảy ra trục trặc bất kỳ ở đâu đó với một đoàn tàu nào đó vào một thời điểm nào đó là toàn tuyến sẽ bị ảnh hưởng. Các đoàn tàu S, E tuy được ưu tiên số 1 nhưng đương nhiên bị ảnh hưởng của việc lịch trình luôn bị xâm phạm. Khi tàu bị chậm giờ, lái tàu dù muốn hay không cũng buộc phải tìm cách bù giờ bằng phương pháp duy nhất: tăng tốc.

Đành rằng lái tàu là người hiểu nhất, nhạy cảm nhất với nguy hiểm do tàu chạy quá tốc độ, nhưng triền miên phải đối mặt với những nguy cơ, triền miên phải có các giải pháp tình huống trên đường (chưa kể các tác động tâm sinh lý của bản thân) thì người lái ắt sẽ có những quãng thời gian không tỉnh táo... và các cung đường nguy hiểm chỉ chờ có vậy.