Phóng to

Xe buýt dày đặc - giao thông bế tắc. Ảnh chụp chiều ngày 8-10-2007 trên đường Hai Bà Trưng

Hoạt động của xe buýt ở TP.HCM bắt đầu nhộn nhịp vào năm 2003. Vào thời điểm ấy, hơn 3.000 xe buýt mới xuất hiện nhờ ba nguồn - vốn cho vay hỗ trợ của Chính phủ, ngân sách thành phố và khoản đầu tư của một số doanh nghiệp vận tải.

Mục đích của việc đầu tư ào ạt này rất rõ ràng: giải quyết nạn tắc đường do có quá nhiều phương tiện cá nhân tham gia giao thông, góp phần giảm bớt tai nạn giao thông và xây dựng văn minh lịch sự đô thị. Một viễn cảnh tươi sáng đã được vẽ ra trong cái bức tranh giao thông đô thị ảm đạm khi đó. Gần bốn năm trôi qua, xe buýt đã làm được gì và những mục tiêu trên đã đạt được đến đâu?

Hành khách, bạn là ai?

Trên chuyến xe buýt số 18, tuyến Bến Thành - Gò Vấp, chúng tôi làm quen với một hành khách trông khá tươm tất, tên Thành, 28 tuổi, nhân viên một công ty tư vấn xây dựng doanh nghiệp ở đường Hàm Nghi, quận 1. Nhà anh ở trong một con hẻm nhỏ trên đường Nguyễn Thái Sơn, Gò Vấp. Hàng ngày anh đến chỗ làm bằng cách chạy xe gắn máy đến ngã sáu Gò Vấp, gửi xe vào siêu thị rồi lên xe buýt số 18 đến chợ Bến Thành, sau đó đi bộ đến chỗ làm. Xin nói ngay, đó là trường hợp đi làm bằng xe buýt duy nhất trong gần 100 hành khách mà chúng tôi đã gặp sau suốt một ngày “thám thính” trên nhiều tuyến xe buýt khắp Sài Gòn.

Những trạm dừng xe có người lên xuống nhiều nhất theo thứ tự là bến xe liên tỉnh, bệnh viện, trường học, chợ… có đến 90% khách đi xe buýt là học sinh, sinh viên, khách vãng lai, người ngoại tỉnh đi khám bệnh, phụ nữ lớn tuổi đi chợ… Như vậy, khách hàng thường xuyên của xe buýt Sài Gòn gồm những người không được phép đi xe gắn máy (học sinh), không điều khiển được xe gắn máy (phụ nữ lớn tuổi, người già) và không có xe gắn máy (sinh viên, khách vãng lai, người ngoại tỉnh). Phải chăng mục tiêu phát triển xe buýt để hạn chế xe cá nhân nhằm giải quyết nạn tắc đường, kẹt xe… xem như không đạt được?

Từ vua đến hung thần

Thời gian đầu, xe buýt được ưu ái gần như tuyệt đối, bởi nó được kỳ vọng sẽ là “vị cứu tinh” của giao thông đô thị. Tất cả các phương tiện tham gia giao thông khác đều có nghĩa vụ nhường đường, mọi hỗ trợ về tài chính đều được ưu tiên cho nó với mức cao nhất và thậm chí, ngay cả cảnh sát giao thông cũng chưa quen với cách nghĩ là xe buýt cũng cần bị phạt. Từ năm 2004, khái niệm “vua” để chỉ xe buýt Sài Gòn bắt đầu xuất hiện trên mặt báo. Và rồi, vị “vua” này chẳng bao lâu sau đó trở thành “hung thần”, bởi chính nó đã gây ra rất nhiều tai nạn giao thông. Những mẩu tin xe buýt cán chết người đã không còn lạ với độc giả các báo, chuyện xe buýt ghé trạm ép người đi xe máy gây chấn thương cũng là… bình thường.

Thậm chí, vào ngày 2-10 vừa rồi, xe số 8, chạy tuyến Thủ Đức - Quận 8 đã cán gãy chân một người đàn ông lớn tuổi đang đứng… đón xe buýt ở một trạm dừng trên đường Kha Vạn Cân! Trên những chuyến xe mà chúng tôi đã đi trong ngày, có ít nhất năm lần tai nạn đã treo đầu mũi xe mà lần nguy hiểm nhất là cú thắng “cháy mặt đường” của tài xế xe số 14, tuyến Bến xe Miền Đông - Bến xe miền Tây để tránh va chạm trong gang tấc một thanh niên đi xe gắn máy ở ngã tư đường 3/2 và Tạ Uyên.

Không chỉ gây tai nạn, xe buýt còn là mối nguy tiềm ẩn cho an toàn giao thông. Xe số 81, tuyến Lê Minh Xuân - Chợ Lớn, chạy trên Tỉnh lộ 10 có chiều rộng đúng bằng chiều rộng của… hai chiếc xe buýt! Ngồi trên xe, chúng tôi thấy được vẻ nôn nóng, bực bội của đoàn người đi xe gắn máy chạy sau đuôi xe buýt. Rất khó cho họ vì cứ mãi bám sau đuôi xe buýt thì vừa chậm vừa phải ngửi khói, nhưng muốn vượt lên là phải chấp nhận rủi ro rất lớn vì xui xẻo mà có một chiếc xe buýt ngược đường thì… Đã thế, tuyến xe buýt này thuộc loại dịch vụ vô hạn - nơi đâu cũng là trạm dừng, cứ có khách vẫy là ghé - nên thỉnh thoảng lại có xe máy đột nhiên lao xuống đám ruộng rau muống bên đường khi xe buýt bất thần tấp vào đón khách.

Xem ra, mục tiêu “góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông” ngày nào của xe buýt có khi cần phải sửa lại, vì với thực trạng này, có lẽ phải dùng từ trái nghĩa với “giảm thiểu”.

Bức tường

Trong bóng đá, một huấn luyện viên nổi tiếng ở châu Âu mỉa mai về cách chơi phòng ngự tiêu cực của đội bạn: “Họ dùng chiến thuật đặt cả chiếc xe buýt trước khung thành!”. Ở TP. Hồ Chí Minh rất nhiều con đường có xe buýt đi qua như Lũy Bán Bích, Âu Cơ, Bà Hom… cũng có độ rộng ngang với cầu môn bóng đá. Vậy nên khi có chiếc xe buýt quay ngang để rẽ và bị kẹt lại thì ngay cả trái bóng cũng không băng qua được, nói gì đến chiếc xe gắn máy!

Phóng to
Khách đi xe buýt nhiều nhất là sinh viên	Vẫn còn nạn bán hàng trên xe

Trên chuyến xe buýt số 145, tuyến Chợ Lớn - Tân Sơn Nhất, lưu thông trên đường Lũy Bán Bích, chúng tôi đã gặp được một bức tường như thế tạo bởi một xe buýt khác ở ngã ba Thạch Lam, quận Tân Phú. Rất dễ thấy những bức tường xe buýt như thế khắp nơi trong thành phố, nhất là vào giờ cao điểm tại những vị trí thường xuyên ùn tắc như ngã tư Nguyễn Tri Phương - 3/2, Bùng binh Cây Gõ, ngã sáu Cộng Hòa, ngã ba Xô Viết Nghệ Tĩnh - Bạch Đằng…

Người ta đã tính ra rằng, một chiếc xe buýt chiếm diện tích mặt đường tương đương với 20 chiếc xe gắn máy. Trên cùng một đoạn đường, đôi khi có đến bốn, năm tuyến xe buýt chồng lên nhau, nối đuôi nhau ghé vào trạm dừng. Có ngồi trên xe buýt mới thấy thông cảm với những người chạy xe gắn máy trên những tuyến đường như thế. Rõ ràng, tình trạng kẹt xe đến mức báo động như hiện nay có nguyên nhân rất lớn từ những bức tường lưu động mang tên xe buýt.

Vậy thì cái mục tiêu quan trọng ban đầu là đầu tư xe buýt để giải quyết nạn ùn tắc giao thông xem ra đã thực sự bị phá sản.

Tiện lợi, văn minh và lịch sự?

Chúng tôi làm quen với một sinh viên năm thứ nhất của trường Đại học Công nghệ trên chuyến xe buýt số 24, tuyến Hóc Môn - Miền Đông. Chàng trai trẻ tên Vinh đến từ Phan Thiết lè lưỡi và rùng mình khi nói về chặng đường mình phải đi hàng ngày trên xe buýt. Trọ ở Thủ Đức, hàng ngày anh đến trường bằng hai chặng đi xe. Mỗi tháng trễ học vài lần vì kẹt xe trên quốc lộ 13. Buổi chiều tan học lúc 5 giờ nhưng có khi 11 giờ đêm Vinh mới về được đến nhà. Có ba điểm kẹt xe thường nhật trên đường về là chợ Bà Chiểu, cầu Bình Triệu và nhất là đường Xô Viết Nghệ Tĩnh đoạn từ Hàng Xanh đến Đài Liệt sĩ. Anh cười an phận: “Được cái là giá rẻ, mua một vé tháng tốn 110 ngàn là đi thoải mái”.

Cái sự rẻ mà Vinh nghĩ được đổi bằng hàng trăm tỉ đồng tiền trợ giá mỗi năm từ ngân sách, năm sau tăng hơn năm trước chừng hơn 100 tỉ đồng (số tiền trợ giá của năm 2004 là 204 tỉ, năm 2006 là 500 tỉ và dự kiến cho 2007 là 700 tỉ). Điều bất cập là cách bố trí các tuyến xe chồng chéo, thiếu khoa học của hệ thống xe buýt hiện nay không thể đem đến sự tiện lợi và việc cứ trợ giá theo hướng tăng dần cho hoạt động kém hiệu quả như xe buýt càng khó có thể đem về lợi ích cho thành phố.

Kéo còi đến điếc tai người đi đường, sàn xe mất vệ sinh, không chịu dừng hẳn khi khách xuống… là những tật “biết rồi, khổ lắm, nói mãi” của xe buýt Sài Gòn. Bên cạnh đó, sự ưu ái dành cho xe buýt thời gian đầu đã vô hình trung tạo ra lối cư xử kẻ cả của những lái xe và tiếp viên xe buýt. Họ cứ nghĩ là mình đang ban ơn cho kẻ khác bằng chiếc xe máy lạnh giá vé rẻ. Ai đã từng đi trên những tuyến xe có trợ giá như An Sương - Khu công nghiệp Lê Minh Xuân, Nhà Bè - Bến Thành… mới thấy tài xế và tiếp viên có thái độ đúng là “hách dịch”.

Phóng to
Đi hết gần nửa đường mà xe số 53 vẫn chỉ lèo tèo vài khách	Giành đường lấn tuyến, xe buýt tạo ra điểm nóng kẹt xe ở vòng xoay Cây Gõ

Trên tuyến xe số 60, các cô tiếp viên thường chỉ dùng một câu cực kỳ ngắn gọn khi khách vừa lên xe là “Tiền!”, còn bộ mặt thì lạnh lùng, vô cảm, dù hành khách có đáng tuổi cha mẹ mình. Cô sinh viên tên Hằng, người Đà Lạt, học năm thứ hai ngành ngân hàng thuộc Đại học Quốc gia TP.HCM, tâm sự với chúng tôi trên chuyến xe số 53, tuyến Lê Hồng Phong - Thủ Đức: “Cực chẳng đã phải đi bằng vé tháng chứ khi nhìn thấy cái khuôn mặt hằm hằm của tiếp viên xe buýt mỗi lần chìa vé tháng ra là em thấy ngán ngẩm rồi”. Khoan nói đến sự yếu kém trong cách phân phối tiền trợ giá cho xe buýt để điều vô lý ấy cứ mãi tồn tại thì cái sự văn minh, lịch sự trên xe buýt mà người ta nhắm đến ngày nào vẫn còn xa vời vợi.

Những điểm sáng le lói

Anh Thành, hành khách đi trên chuyến xe buýt tuyến Bến Thành - Gò Vấp, sau khi nêu lên những cái chưa được của xe buýt Sài Gòn, đã nói thêm: “Cũng có một số tiếp viên xe buýt có thái độ rất tốt”. Ý kiến này được xác nhận ngay trong chuyến xe đó: một chàng tiếp viên vui vẻ với mọi hành khách lên xe, cẩn thận xướng to tên các trạm sắp ghé và nhiệt tình đánh thức một hành khách nữ đang ngủ gật phía cuối xe để hỏi trạm xuống của cô ta.

Một trường hợp nữa gây ấn tượng tốt với chúng tôi là cô tiếp viên trên xe số 53, tuyến Lê Hồng Phong - Đại học Quốc gia, mang bảng tên Thu Trang. Trang niềm nở với tất cả các sinh viên đi vé tháng. Thậm chí khi có bạn sinh viên ngại ngùng lên xe (có lẽ vì đã gặp quá nhiều tiếp viên xe buýt chùng mặt xuống khi nhìn thấy vé tháng), Trang đã vồn vã tươi cười và hỏi: “Bạn đi vé tháng phải không?”. Một sinh viên xài vé tháng liên tuyến, đã từng đi nhiều tuyến xe trong thành phố cho rằng những tiếp viên cư xử có văn hóa như thế rất hiếm. Rõ ràng khi phát triển hoạt động xe buýt, người ta hoàn toàn không chú ý đến việc chuẩn bị, đào tạo ra những lái xe, tiếp viên phù hợp với loại phương tiện công cộng cần có cách cư xử văn minh và lịch sự này.

Không thể phủ nhận một số tuyến xe buýt hoạt động rất hiệu quả như Sài Gòn - Củ Chi, Chợ Lớn - Củ Chi, Bến Thành - Nhà Bè… vì luôn đông khách. Một hành khách đi trên chuyến xe Củ Chi - Bến Thành nói rằng những chiếc xe buýt này giúp dân Củ Chi thấy “gần” Sài Gòn hơn. Những tuyến xe buýt hiệu quả đều là những tuyến đi ra ngoại thành, còn nhiều tuyến chạy trong phạm vi nội ô đều không hiệu quả - lúc nào trên xe cũng chỉ lèo tèo vài hành khách! Thật là vô lý khi chính những xe buýt kém hiệu quả này đang hàng ngày vừa góp phần lớn vào nạn ách tắc giao thông, vừa ngốn tiền trợ giá của Nhà nước.

Đồng ý rằng hoạt động xe buýt là tất yếu trong một thành phố văn minh, hiện đại. Nhưng khi tiến hành phát triển hoạt động giao thông công cộng này, cần có một tầm nhìn đủ xa và một cách làm khoa học. Để xử lý tình trạng bế tắc của giao thông đô thị hiện nay, rất cần một bản đồ quy hoạch hoàn hảo các tuyến xe buýt, tránh tình trạng chen lấn lẫn nhau. Đó là tiền đề cho sự thay đổi lớn của xe buýt Sài Gòn.