Những ngày tháng 9 này, người dân sẽ được bon bon trên tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành, đưa Tây và Đông Nam Bộ gần nhau hơn. Rồi bà con còn ngóng có ngày hàng hóa ra đảo Hòn Khoai bằng đường vượt biển…

Nhớ ngày nào cả vùng háo hức chờ thông xe cầu Mỹ Thuận, nay bà con đang dõi theo tiến độ hàng loạt các đường cao tốc dọc - ngang vùng, đường ven biển, đường vượt biển, cảng nước sâu, đường sắt… 

Chắc chắn nay họ không phải chờ như trước, bởi các quyết sách đầu tư chiến lược và tinh thần "vượt nắng, thắng mưa" đưa công trình về đích.

Từ tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành nối vùng Đông Nam Bộ với Tây Nam Bộ, người dân và hàng hóa từ miền Tây có thể đi thẳng đến Đồng Nai, sân bay Long Thành, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, rồi tiếp tục hành trình về miền Trung, Tây Nguyên và các tỉnh phía Bắc mà không phải qua TP.HCM.

Một chuyến đi Vũng Tàu, Phan Thiết hay các tỉnh miền Trung cũng sẽ không còn bắt đầu bằng câu hỏi: "Hôm nay TP.HCM có kẹt xe không?".

Hơn 20 triệu người dân miền Tây hàng chục năm qua muốn đi về phía Đông đều phải "quá giang" qua TP.HCM.

Anh Lưu Hữu Vĩnh (Vĩnh Long) nhắc lại thói quen khi đi Vũng Tàu: "Trước khi đi, chúng tôi tìm hiểu những tuyến đường ít kẹt, né giờ cao điểm. Gặp kẹt xe, có khi chờ vài tiếng chỉ để đi quãng đường vài trăm mét".

Trước đây đoạn từ Mỹ Yên (Long An cũ, nay là Tây Ninh) đến Long Thành nếu không kẹt xe mất khoảng hai giờ, khi tuyến cao tốc hoàn chỉnh, hành trình chỉ còn khoảng 40 - 45 phút.

Hàng hóa từ miền Tây lên cảng Cái Mép - Thị Vải cũng tiết kiệm bộn tiền khi không còn phài đi qua TP.HCM. Một chuyến xe đi - về giữa miền Tây và Cái Mép có thể tốn khoảng 12 triệu đồng, với 1.000 container, chi phí là 12 tỉ đồng.

Theo thống kê, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Đồng bằng sông Cửu Long ít nhất khoảng 18 triệu tấn/năm, giá trị hơn 31 tỉ USD, phần lớn phải đi lên TP.HCM và ra các cảng ở Đông Nam Bộ. Khi chi phí logistics tăng thêm 10 - 15% đã khiến vùng này giảm đi sức cạnh tranh.

Một giờ được trả lại cho mỗi chuyến đi. Nhưng sâu hơn, đó là một khoảng cách kinh tế được thu ngắn. Bởi lộ thông tài sẽ thông.

Nhắc về chuyện giao thông xứ biển xưa, ông Đỗ Văn Nghiệp (Sáu Sơn) - Chủ nhiệm Câu lạc bộ kể chuyện lịch sử Bảo tàng tỉnh Cà Mau - không quên những ngày đi lại phụ thuộc con nước. 

"Từ Cà Mau đến Đất Mũi chừng 100km nhưng đi đò từ 5h sáng đến 5h chiều mới tới nơi. Hàng hóa đi đường thủy gặp mấy chục con đập, mỗi lần qua đập là phải khuân vác qua, tốn kém nhiều", ông Nghiệp nhớ lại.

Còn ông Trần Hoàng Chen (Ba Chen) - nguyên Bí thư Huyện ủy Ngọc Hiển, Cà Mau giai đoạn 2004 - 2009 - cho biết thời ông về làm bí thư, toàn huyện chỉ có khoảng 6km đường bê tông. 

Lên tỉnh họp, quãng đường khoảng 60km nhưng cầm chắc mất ba ngày. Muốn đi khám bệnh ở TP.HCM thì mất gần một tuần lễ vì đi đò phải chờ con nước.

Vùng đất này quá nhiều sông rạch, nền đất yếu nên làm đường vô cùng vất vả, không đơn giản rải đá, thảm nhựa là xong. Đó là cuộc chiến với sông rạch, nền đất yếu, với những khoảng cách bị chia cắt bởi hàng ngàn cây cầu, bến đò.

Ông Nguyễn Hữu Thành, nguyên Phó Ban Tuyên giáo Tỉnh ủy Cà Mau, kể lại cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt từng nói ở Đồng bằng sông Cửu Long nói chung và Cà Mau nói riêng, tiền cất nhà chôn dưới đất một phần ba, làm lộ cũng tốn phân nửa ở dưới. Một mét lộ quý như một thước tiền là thế.

Không dừng lại ở đường bộ, định hướng phát triển hạ tầng đa phương thức của Đồng bằng sông Cửu Long được đặt trong Nghị quyết 13-NQ/TW ngày 2-4-2022 của Bộ Chính trị về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Đường bộ không còn đứng một mình. Cảng biển trở thành cửa ngõ và logistics trở thành một mắt xích quan trọng của chuỗi giá trị và càng rõ hơn sau sắp xếp địa giới hành chính.

Nếu đường cao tốc đưa người và hàng hóa đi nhanh hơn, đường sắt có thể tạo thêm một phương thức vận tải khối lượng lớn. Nếu cảng nước sâu hình thành, container có thể giảm những chặng trung chuyển.

Các phương thức vận tải kết nối được với nhau, miền Tây không chỉ là nơi sản xuất hàng hóa, miền Tây có thể trở thành một mắt xích trực tiếp hơn trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Ở cực Nam, câu chuyện ấy đang được nâng lên cấp độ cao hơn. 

Cà Mau triển khai ba công trình trọng điểm với tổng mức đầu tư khoảng 100.000 tỉ đồng, dự kiến hoàn thành cuối năm 2028. Trong đó, cao tốc Cà Mau - Đất Mũi dài hơn 80km, vốn gần 60.000 tỉ đồng; đường giao thông ra đảo Hòn Khoai hơn 25.000 tỉ đồng; cảng tổng hợp lưỡng dụng Hòn Khoai hơn 15.000 tỉ đồng.

Trong nhiều thập niên, miền Tây thường được nhìn như vùng đất ở cuối đường, cuối hành trình. Nhưng khái niệm "cuối đường" bắt đầu thay đổi. Cà Mau có thể không còn là điểm cuối của đường cao tốc, Đồng Tháp không chỉ là vùng sản xuất, Cần Thơ không chỉ là trung tâm vùng.

Các tỉnh, thành sau sắp xếp trong không gian mới có thể được kết nối bằng những hành lang kinh tế rộng hơn tbeo chủ trương: hạ tầng phải đi trước một bước để mở đường cho tăng trưởng.

Nói như ông Trần Văn Thi - Giám đốc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận, Bộ Xây dựng - những con đường đã đưa người miền Tây hết lụy đò, đưa miền Tây hết "quá giang" và tới đây là đưa cả vùng đất Chín Rồng bước vào một hành trình mới: Hành trình cất cánh.