Cần phát triển dịch vụ xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm TP.HCM - Ảnh: T.T.D.

Chúng tôi giới thiệu một số ý kiến của chuyên gia, người dân về đề xuất này.

* TSKH.KTS NGÔ VIẾT NAM SƠN:

Dịch vụ xe đạp công cộng là ý tưởng hay

Về đề án thí điểm phát triển cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm TP.HCM, theo tôi đây là một ý tưởng rất hay, rất phù hợp.

Ở châu Âu, mô hình này thường được áp dụng ở những đô thị có đường sá hẹp và TP.HCM là một trong những thành phố như vậy. Thông qua mô hình này, có thể người dân sẽ tự bỏ xe cá nhân để sử dụng loại xe này để đi làm trong khu vực nội thành.

Lúc còn ở Canada, thời gian đầu tôi chạy xe hơi vào nội thành để làm việc, chi phí gửi xe mỗi ngày khoảng 30 USD. Nhưng sau đó, khi mô hình xe đạp công cộng được triển khai, tôi chạy ôtô đến ngoại thành, gửi ôtô và sau đó thuê xe đạp chỉ với 1 USD/ngày.

Tôi đã từng làm dự án xe đạp công cộng ở thành phố Montreal (Canada). Từ dự án này có thể rút ra một số nguyên tắc để thực hiện ở TP.HCM.

Như chiếc xe đạp trong dịch vụ này phải có những thiết kế riêng để tránh tình trạng những người thuê xe đạp tháo trộm, đánh tráo phụ tùng. Việc thiết kế phải đảm bảo phụ tùng của những chiếc xe này không thể lắp ráp vào các loại xe khác.

Bên cạnh đó, phải tính đến vị trí đặt xe đạp và số lượng xe tại các vị trí sao cho thích hợp. Nguyên tắc thuê xe đạp công cộng là người sử dụng bỏ tiền thuê trực tiếp hoặc cà thẻ lấy xe ra và có thể trả xe bất kỳ điểm nào trong khu trung tâm, không cần trả lại chỗ cũ.

Do đó cần phải có dịch vụ để phục vụ việc phân phối xe, tránh để xe dồn lại một chỗ trong khi những nơi khác thiếu xe.

Tuy nhiên, vẫn nên quản lý bằng thẻ từ vì qua đó vừa thanh toán bằng thẻ và tra cứu có thể biết được những xe nhàn rỗi đang nằm ở khu vực nào để người dân có nhu cầu thuê chủ động đến lấy xe tại những địa điểm gần nhất.

Ngoài ra, muốn phát triển xe đạp công cộng thì cần phải có đường riêng cho nó. Có thể sơn một làn đường riêng cho xe đạp, nhất là ở VN cần phải có chuyện đó vì xe đạp không chạy cùng tốc độ với xe máy được nên phải có làn đường riêng để đảm bảo an toàn, cũng có thể cho phép chạy trên lề đường.

Tuy nhiên, để triển khai dịch vụ xe đạp công cộng thì Sở GTVT cần phải có một đề án nghiên cứu bài bản, chi tiết hơn. Trong khu vực nội ô TP.HCM, có thể thực hiện thí điểm tại tuyến đường Nguyễn Huệ, Tôn Đức Thắng...

* Chị NGUYỄN PHƯƠNG ANH (sinh viên trường Đại học Sư phạm TP.HCM): 

Tôi vẫn đi xe máy vì xe buýt chưa thuận tiện

Do phải vừa học vừa làm thêm nên chủ yếu tôi đi lại bằng xe máy. Những hôm không đi làm thêm và chỉ học tại cơ sở chính (Q.5, TP.HCM) tôi mới đi lại bằng xe buýt.

Tôi nghĩ việc hạn chế xe cá nhân để phát triển phương tiện công cộng là hợp với xu thế phát triển của xã hội, nhất là tại các đô thị lớn.

Tuy nhiên, nếu hạn chế xe máy, ôtô riêng trong khi phương tiện công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì tôi cho rằng sẽ khó khả thi.

Bản thân tôi dù rất muốn đi lại bằng xe buýt vì vừa tiết kiệm, vừa an toàn, nhưng rồi tôi thấy không thuận tiện nên phải mua xe máy để đi lại.

Lý do là ngoài giờ học chính tôi còn phải đi học thêm tại nhiều địa điểm khác nhau, mà những nơi đó xe buýt chưa thể “phủ sóng” tới nên đành phải đi lại bằng xe cá nhân.

* PGS.TS PHẠM XUÂN MAI (Trường đại học Bách khoa TP.HCM):

Thời điểm chưa phù hợp

Hạn chế phương tiện cá nhân là chủ trương đúng nhưng phải được xem xét áp dụng ở thời điểm phù hợp cho từng loại phương tiện. Ở các nước, để hạn chế được xe cá nhân thì loại hình vận tải công cộng phải đáp ứng khả năng chuyên chở từ 30-40% nhưng hiện nay ở TP.HCM chỉ chiếm 10-12%.

TP cũng thấy điều này và đã có kế hoạch phát triển thêm các loại hình vận tải công cộng như xe buýt nhanh BRT, metro... nhưng các dự án này triển khai quá chậm.

Trong điều kiện như vậy mà áp dụng một số giải pháp được Sở GTVT đề xuất để hạn chế xe cá nhân ở thời điểm hiện nay như: tăng các loại thuế, phí, cấp hạn mức, đấu giá một khoản tiền để lưu hành xe lại càng không phù hợp. Bởi việc này đẩy giá xe, đặc biệt là ôtô ở VN vốn thuộc loại đắt nhất thế giới, trở nên đắt hơn.

Đối với một số nước phát triển người ta không có điều kiện mua xe cá nhân còn có phương tiện công cộng đáp ứng, còn nếu ở VN bị hạn chế mua xe cá nhân thì không biết sẽ đi bằng gì.

Riêng việc tổ chức xe đạp miễn phí ở khu vực trung tâm TP, về lâu dài cũng cần thực hiện và cần có quy hoạch mạng lưới bãi giữ xe cũng như cách thức giữ đồng bộ.

Ví dụ khi người ta được chạy xe miễn phí đến đoạn đường nào đó không thích nữa để đó thì ai là người gom, giữ, giải pháp nào hạn chế tình trạng mất cắp...

Vì nhiều lý do như đã nói trên nên tôi cho rằng có thể triển khai thí điểm ở một vài tuyến phố, từ đó đúc kết kinh nghiệm trước khi nhân rộng.