Công nhân sửa chữa và bảo dưỡng các linh kiện của một đoàn xe lửa tại Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội - Ảnh: NGUYỄN KHÁNH

Theo đó, ga Ngọc Hồi sẽ là ga đầu của tuyến đường sắt quốc gia và sẽ chuyển ra khỏi nội thành TP Hà Nội. Từ đây có các ý kiến cho rằng ga đường sắt quốc gia vẫn nên nằm ở nội ô nhưng phải tìm cách để giảm "xung đột" với đường bộ nội thị.

Dời hạ tầng đường sắt quốc gia khỏi ga Hà Nội, Giáp Bát

Theo Bộ Giao thông vận tải, thời gian tới, dự án metro Yên Viên - Ngọc Hồi, dự án metro chạy xuyên tâm TP này sẽ được Bộ Giao thông vận tải chuyển giao vai trò chủ đầu tư cho UBND TP Hà Nội. Khi đó, Bộ Giao thông vận tải sẽ phối hợp các đơn vị liên quan di dời cơ sở hạ tầng đường sắt quốc gia như ga Hà Nội, ga Giáp Bát để bàn giao mặt bằng cho tuyến metro này.

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Trần Thiện Cảnh - phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam - cho biết việc di dời hạ tầng đường sắt quốc gia ra khỏi ga Hà Nội, ga Giáp Bát để Hà Nội đầu tư tuyến metro số 1 là thực hiện theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt vào tháng 10-2021. 

Tức là chỉ có việc di dời hạ tầng, thiết bị của đường sắt quốc gia khổ 1m hiện nay tại ga Giáp Bát, Hà Nội chứ không phải di dời ga Hà Nội hay ga Giáp Bát đi nơi khác.

Theo ông Cảnh, để dừng khai thác đường sắt quốc gia hiện nay tới ga Hà Nội và xe lửa tuyến đường sắt quốc gia chỉ xuất phát và đến ga Ngọc Hồi thì phải thi công xong tổ hợp ga Ngọc Hồi rồi chuyển toàn bộ cơ sở hạ tầng đường sắt quốc gia từ ga Hà Nội, Giáp Bát về tổ hợp Ngọc Hồi.

Theo quy hoạch đã được phê duyệt, khung thời gian thực hiện các dự án trên từ năm 2021 - 2030, các mốc thời gian cụ thể sẽ phụ thuộc vào thời điểm Hà Nội đầu tư xong tổ hợp ga Ngọc Hồi. Ngoài đường sắt quốc gia khổ 1m hiện nay, tổ hợp ga Ngọc Hồi cũng sẽ là đầu mối kết nối cả đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao sau này.

Đường sắt quốc gia nên ở trung tâm TP

Trao đổi với Tuổi Trẻ, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - phó chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam - cho rằng hầu hết các nước đều để đường sắt quốc gia vào trung tâm TP vì đường sắt có khối lượng vận tải rất lớn, đi đường riêng nên tính đúng giờ cao. Có đường sắt thì giảm phương tiện công cộng khác vào nội ô và giảm bến bãi để xe công cộng.

Điểm khác biệt của đường sắt các nước phát triển và Việt Nam là ngay từ khi đầu tư họ đã tính các nút giao cắt khác mức giữa đường sắt với đường bộ hoặc sớm cải tạo để đường sắt không giao cùng mức với đường bộ nhằm tránh xung đột giao thông.

Còn ở các đô thị Việt Nam, dù đường sắt làm rất sớm nhưng nhiều tuyến đường bộ làm sau vẫn giao cắt cùng mức với đường sắt. Trong bối cảnh giao thông ngày càng đông đúc, tắc nghẽn, nhiều người không muốn đường sắt đi vào nội ô giao cắt cùng mức với đường bộ vì phải dừng xe chờ tàu. 

Để giảm xung đột giao thông, những năm qua ngành đường sắt đã điều chỉnh giờ chạy tàu vào ga Hà Nội để tránh khung giờ cao điểm sáng và chiều.

Theo ông Thái, nếu đường sắt quốc gia vẫn để vào trung tâm mà xây khác mức với đường bộ thì tàu chạy thẳng vào rất thuận lợi. Ga Hà Nội hiện tại có kết hợp đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị vừa đầu tư thành trung tâm thương mại như một số nước thì cũng không ảnh hưởng gì mà vẫn phục vụ tốt nhu cầu vận tải của cả đường sắt quốc gia lẫn đường sắt đô thị.

Ở nước ngoài, đường sắt đi ngầm và kết nối tuyến đường sắt quốc gia, đô thị hòa thành một chứ không xây đường, xây ga tách biệt. Đường sắt quốc gia vào trung tâm TP sẽ thuận tiện cho người dân, giảm chuyến đi trung chuyển, xe cá nhân đến nhà ga ở ngoại thành. 

"Hiện cũng quy hoạch đường sắt từ sân bay Long Thành đến Thủ Thiêm để kết nối hành khách giữa trung tâm TP với sân bay chứ không đẩy đường sắt ra xa", ông Thái lấy ví dụ.

Toàn cảnh ga Hà Nội nhìn từ trên cao - Ảnh: NGUYỄN KHÁNH

Có thể làm đường sắt trên cao?

Từ thực tế giao thông tại TP.HCM với ga Sài Gòn đang nằm trong nội ô và thường xuyên xung đột với giao thông đường bộ, ông Trần Quang Thắng - viện trưởng Viện Kinh tế quản lý TP - cho rằng ga Sài Gòn vẫn đóng vai trò quan trọng trong kết nối giao thông. Phương án được nhiều chuyên gia ủng hộ hiện nay là làm đường sắt trên cao kết nối từ ga Bình Triệu về ga Sài Gòn.

Theo đó, ga Sài Gòn được quy hoạch là ga phụ, ga Bình Triệu là ga chính. Ga Sài Gòn sẽ thành một trung tâm kết nối các loại hình giao thông công cộng phục vụ trung chuyển người dân. 

Ông Thắng nhận định đây là xu hướng quy hoạch chung của nhiều nước phát triển trên thế giới. Ở Việt Nam, để áp dụng, TP phải tính toán xem đường sắt trên cao sẽ xuống tại điểm nào, gửi xe ở đâu... cho phù hợp mới triển khai được.

Trước đó, Sở Giao thông vận tải TP cũng khẳng định việc có di dời ga Sài Gòn hay không đã được quyết định tại quy hoạch phát triển Giao thông vận tải của vùng kinh tế TP.HCM được Chính phủ phê duyệt. 

Theo đó, do đóng vai trò đặc biệt quan trọng nên thời gian tới, ga Sài Gòn vẫn sẽ tiếp tục được sử dụng làm ga trung tâm, đồng thời là ga cuối của nhiều tuyến đường sắt từ các tỉnh phía Bắc, phía Đông và Tây Nam Bộ.

Để nâng cao hiệu quả hoạt động của ga Sài Gòn hiện hữu, chủ trương chung của ngành đường sắt là sẽ tập trung cải tạo, nâng cấp ga Sài Gòn để nâng cao chất lượng dịch vụ, bảo đảm an toàn giao thông, khắc phục các vấn đề về môi trường, giảm tiếng ồn...

Sở Giao thông vận tải cũng khẳng định một trong những phương án đang được nghiên cứu, tính toán là sẽ xây dựng tuyến đường sắt trên cao từ ga Bình Triệu về ga Sài Gòn để giảm thiểu các điểm giao cắt trên mặt bằng đường bộ dẫn đến kẹt xe ở những đoạn đường có xe lửa đi qua.

Mong hết cảnh đường sắt cắt ngang đường bộ

Đầu kéo xe lửa chạy ngang đường Hoàng Văn Thụ, quận Phú Nhuận, TP.HCM - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Tuyến đường sắt Thống Nhất chạy vào trung tâm TP.HCM kéo dài 14km và cắt ngang 24 tuyến đường bộ gây cản trở giao thông, trở thành nỗi ngán ngẩm của người dân suốt nhiều năm qua.

Theo Sở Giao thông vận tải TP, đường sắt hiện đi xuyên qua các quận 3, Phú Nhuận, Gò Vấp, Bình Thạnh, TP Thủ Đức. Hầu hết những đoạn đường sắt giao cắt với đường bộ (người dân gọi là đường ngang) nằm "kẹp" giữa các khu dân cư, xe cộ qua lại tấp nập. Trong đó có những trục đường huyết mạch như Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi (quận Phú Nhuận), Phạm Văn Đồng, Tô Ngọc Vân (TP Thủ Đức)...

Có mặt vào buổi sáng tại đoạn giao cắt đường sắt Thống Nhất và đường Nguyễn Văn Trỗi (quận Phú Nhuận), ai cũng dễ thấy khi tiếng chuông cảnh báo vang lên, barie được kéo ngang đường thì chỉ vài phút sau, tuyến đường Nguyễn Văn Trỗi kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất kẹt cứng, nhiều người bất chấp nguy hiểm cố lách qua barie để không phải dừng chờ tàu.

Tương tự, khi đoàn tàu qua giao lộ với đường Trần Văn Đang (quận 3), người đi đường dừng chờ chừng 3 phút thì đường ùn tắc cục bộ. Con đường Trần Văn Đang nhỏ hẹp, lại có chợ tự phát nên giao thông càng thêm bát nháo.

Chị Nguyễn Thị Vân - một người đi đường - cho biết cứ mỗi lần có tàu đi qua là dẫn tới kẹt xe.

"Có khi người đi đường phải mất đến 15 - 20 phút mới thoát ra được con đường này", chị Vân nói.

Tương tự, cảnh kẹt xe nặng nề cũng xảy ra ở điểm giao cắt với đường Tô Ngọc Vân (TP Thủ Đức). Anh Phạm Đức Thanh - một người dân sống gần đó - chia sẻ đã quá quen thuộc với tình trạng kẹt xe "như cơm bữa" tại đây, nhất là vào khung giờ cao điểm. Hàng ngàn xe cộ chen chúc chờ tàu, người dân "chôn chân" trong dòng kẹt xe phải nhích từng chút một.

"Không chỉ vậy, người dân sống gần đường tàu còn khổ sở vì tiếng ồn. Một số gia đình lắp cửa cách âm nhưng vô ích đành phải dọn đi nơi khác sinh sống", anh Thanh nói.

Tại Hà Nội, ghi nhận của Tuổi Trẻ vào thời điểm 18h05 hằng ngày barie tại đường sắt giao với phố Điện Biên Phủ (Hà Nội) được đóng lại để chuẩn bị đón đoàn tàu khởi hành từ ga Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc chạy qua.

Thời gian đóng barie khoảng 5 phút nhưng diễn ra vào giờ cao điểm, lại trên tuyến phố trung tâm khiến giao thông tại đây ùn tắc cục bộ. Theo ghi nhận, trước khi chưa rào chắn barie để chờ tàu, tuyến đường này lưu thông thông suốt.

Anh Nguyễn Bá Hùng (37 tuổi, Hà Nội) cho hay chiều nào anh cũng đi qua tuyến phố Điện Biên Phủ để về nhà và nếu gặp đúng khi có tàu chạy qua thì tắc hơn 30 phút nên mong hệ thống đường sắt quốc gia ra khỏi khu vực nội ô.

THU DUNG - PHẠM TUẤN

Trở lại nghiên cứu tuyến đường sắt Bàu Bàng - Dĩ An

TTO - Bộ Giao thông vận tải vừa có ý kiến gửi Văn phòng Chính phủ về tham gia ý kiến cơ chế đầu tư dự án vành đai 4, đường cao tốc TP.HCM - Chơn Thành, đường sắt Bàu Bàng - Thị Vải - Cái Mép.